BLOG.PESOS Y DIMENSIONES

Son tres los intentos por modificar los pesos y dimensiones en los dos últimos años, y puede ser que a la tercera, ésta, vaya la vencida, aunque la oposición de Fenadismer y el resto de las organizaciones empresariales del transporte es evidente en relación con algunas de las modificaciones planteadas. Eso sí, las 44 toneladas ni se mencionan en la propuesta que tráfico ha pasado a las organizaciones de transporte

Pero se incluye una nueva categoría de vehículos, la “configuración euro-modular” que permite la circulación de conjuntos de vehículos con una MMA de 60 Tns y una longitud de 25,25 m.

Para el Ministerio del Interior, que ha consensuado esta propuesta de modificación del Anexo IX del Reglamento General de Vehículos, donde se fijan los pesos y dimensiones máximos de los vehículos, con los Ministerio de Industria y de Fomento son varios los motivos que fundamentan estas nuevas masas y dimensiones, pero ninguno de ellos está sostenido en un interés justificado y real para el sector del transporte, por cierto. Los motivos que justifican estas modificaciones son el aumento de la eficiencia y la seguridad en el transporte dando lugar a un funcionamiento más competitivo del mercado, según los Ministerios antes citados. Los transportistas son, sin duda, lo más interesados en un transporte eficiente, pero para que el transporte sea eficiente se requiere algo más que menos camiones con más carga en las carreteras, así solo conseguiremos una cadena logística eficiente para el cargador y para el intermediario. Son otros los problemas que hacen ineficiente el transporte, como los plazos de pago (media superior a 90 días en el sector), los precios del transporte, la competencia desleal permitida y consentida, las restricciones a la circulación… Si queremos hacer eficiente el transporte, nos situamos en primera fila para aprender cómo, pero vamos a ser justos con el sector y no vamos a hablar de eficiencia del transporte cuando realmente es otra cosa.

El aumento de la eficiencia nos lo creemos, los operadores logísticos y grandes cargadores lo van a notar, de aprobarse estas modificaciones de los pesos y dimensiones actuales, ya que van a precisar menos camiones para mover la misma mercancía y eso va a disminuir su coste de transporte (¿se traducirá en un aumento del precio del transporte?) Para los transportistas, de momento, supone un aumento de costes y la necesidad de hacer inversiones imprevistas: nuevos equipos para estas nuevas masas y dimensiones, mayor consumo de combustible, … El tema de la seguridad, ya no nos convence tanto, y al Comité Nacional del Transporte tampoco, por lo que pide que en aquellos supuestos en los que podría estar de acuerdo, como aumentar la altura máxima a 4,5 m más allá de los supuestos ya conocidos (grúas, portacontenedores en transporte combinado o multimodal o portavehículos) se emita un informe favorable de algún organismo como el INTA que asegure que ese vehículo con esa altura no supone un mayor riesgo para la circulación.

  • La propuesta incluye aumentar la altura de los vehículos de transporte de mercancías a 4,5 m a los camiones rígidos con una MMA igual o superior a 18 Tn y a conjuntos de vehículos (trenes de carretera y articulados) siempre que su carrocería sea adaptable en altura (frigoríficos) o que se trate de cajas abiertas

Nueva longitud hasta 20,55m, oposición absoluta de FENADISMER y resto de organizaciones

La oposición absoluta del Comité Nacional del Transporte Terrestre se da en el caso del aumento de la longitud a 20,55 m en el caso de los vehículos articulados. En este caso el planteamiento es que puedan transportarse hasta 44 toneladas. El Comité Nacional sabe que esta nueva dimensión obedece a las presiones de determinadores cargadores que verían muy favorecida su logística de componentes dentro del territorio español y les supondría un ahorro millonario en coste de transporte. Esta longitud estará supeditada a que la autoridad competente en materia de tráfico, valorada la incidencia que en el tráfico y en la seguridad vial puedan tener estos vehículos, emita una autorización específica que les obligará a circular siempre que ello sea posible por autopistas y autovías. Quedan fuera de estas dimensiones los transportes de mercancías peligrosas.

Ahora mismo, la longitud máxima autorizada para los vehículos articulados, excepto autobuses, es de 16,5 m; solo los portavehículos pueden llevar 20,55 m siempre que lleven un voladizo posterior y vayan cargados.

Ésta es la propuesta, de las tres realizadas por Tráfico, a la que el Comité Nacional se opone rotundamente. Las otras dos, los 4,5 m de altura y los conjuntos “euro-modulares” los supedita a la negociación, a obtener una mayor información sobre las autorizaciones especificas, las condiciones técnicas que deben cumplir los vehículos, a que se resarza a los transportistas de los mayores costes que va a suponer la adaptación de sus equipos y de sus instalaciones, etc.

Altura hasta 4,5 m en cajas abiertas y carrocerías adaptables

La propuesta de Tráfico incluye incrementar la altura de los vehículos de transporte a 4,5 m, pero siempre que las carrocerías sean adaptables en altura o en las que el espacio en los que vaya a alojarse la carga sea abierto (cajas, plataformas). Tiene que tratarse de vehículos rígidos con una MMA a partir de 18 Tn. y vehículos articulados (trailers o trenes de carretera).

Nuestra normativa sobre pesos y dimensiones ya permite esta altura de 4,5 m a los portavehículos, a las grúas de asistencia en carretera y en el caso de transporte de contenedores en régimen multimodal.

El Comité Nacional del Transporte no se opone a esta propuesta, pero sí pide que se den las condiciones técnicas necesarias (como un informe emitido por un organismo independiente, como puede ser el INTA) que aseguren que no se incrementa el riesgo del vehículo (por mayor inestabilidad al aumentarse la altura, el centro de gravedad se desplaza, cómo influye en la eficacia de los frenos del vehículos, mayor superficie de resistencia al aire, etc.)

Megacamiones o configuraciones “euro-modulares”

La tercera propuesta del Ministerio del Interior, se refiere a los conjuntos “euro-modulares” que son configuraciones de conjuntos de vehículos que pueden transportar 60 Tn y 25,25 m. Precisan de una autorización específica concedida por un tiempo determinado y deberán circular predominantemente por autopistas y autovías. Solo podrían utilizar carreteras cuando el recorrido por las mismas no supere los 50 km y debe ser el inicio o el destino del viaje. El recorrido total debe superar los 150 km y la autorización fijará las condiciones en las que debe realizarse el transporte, en relación a la velocidad máxima, señalización del vehículo, etc. No podrán utilizarse estos conjuntos euro-modulares para el transporte de mercancías peligrosas.

  • Si hasta ahora, los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte en España son un fiel reflejo de lo que dice la Directiva comunitaria, estas nuevas dimensiones, y pesos,  estarían fuera de la misma por lo que no se podría realizar transporte internacional en estas condiciones de longitud, altura y peso

Las asociaciones de transporte exigen mayor seguridad técnica y vial

El Comité Nacional del Transporte ha propuesto una serie de medidas en relación con la propuesta de Interior de elevar la altitud a 4,5 m en los casos antes dichos y las configuraciones “euro-modulares” o megatrailers como se les venía ya llamando, es decir vehículos de hasta 60 Tn y 25,25 m. En el caso de vehículos articulados hasta 20,55 m no propone nada, porque su postura es contraria a esta regulación que no tiene ningún precedente en ningún otro país de la Unión Europea. FENADISMER sospecha que la propuesta de esta longitud parte de las presiones ejercidas por determinadas empresas de automoción a través de la CEOE para mejorar su “eficiencia logística”, o lo que es lo mismo, ahorrarse unos cuantos millones de euros en el transporte de los componentes.

La propuesta que hace el Comité Nacional se refiere tanto a condiciones técnicas, como de señalización, velocidades y requisitos para la obtención de la autorización:

Requisitos técnicos: se aportará un croquis del conjunto del vehículo, identificando el número total de ejes, peso total del conjunto y peso por ejes, así como longitud y altura.

Itinerario: Se propondrá el itinerario o itinerarios por los que pretende circular, utilizando autopistas o autovías con carácter preferente. Y una declaración de comprobación previa de que el itinerario propuesto permita la circulación del conjunto de vehículos propuesto. La relación de vías deberá figurar en la autorización concedida.

Señalización: distintivos identificativos a efectos de su identificación por parte del resto de usuarios:

  • Señal V-6: vehículo con longitud superior a 12 metros.
  • Señal V-12: vehículo en pruebas o ensayo (placa con las iniciales F.V.).
  • Señal V-2: señales luminosas o rotativos, los cuales irán distribuidos de tal forma que quede perfectamente delimitado el contorno de la sección transversal de los vehículos en sus frontales anterior y posterior.
  • Proponen adicionalmente una nueva señal “Precaución–Doble remolque o semirremolque”.

Velocidad máxima: La velocidad máxima autorizada será de 10 km/h inferior a la autorizada para los vehículos pesados de transporte  (80 km/h en autopista y autovías y de 70 km/h en carreteras convencionales).

De los beneficios esperados, ninguno para el transportista

Dice la propuesta que ha hecho Tráfico para incluir estos nuevos pesos y dimensiones que son numerosos los estudios, también recogidos por la Comisión Europea, que hablan de los potenciales beneficios de un aumento de las masas y dimensiones sobre las actualmente permitidas ya que conllevarían una reducción del tráfico de vehículos pesados, un ahorro energético en consecuencia, disminución de emisiones y menores costes en la actividad de transporte (“de gran importancia en el desarrollo de las cadenas logísticas”). Redundando en los beneficios de estas modificaciones, afirma que en los países de nuestro entorno en los que se han adoptado medidas similares no se ha producido un aumento de los accidentes por la circulación de estos vehículos, al revés, al haber menos camiones, se reduce el riesgo y se mejora el nivel de seguridad vial.

Si el propio Ministerio de Fomento, que defiende se supone los intereses de los transportistas, traga con esto, poco más podemos decir. Porque entre los beneficios citados no vemos uno solo que recaiga en los verdaderos protagonistas de toda esta historia, las empresas de transporte que tienen que invertir en estos carísimos equipos, adaptar sus instalaciones para darles cabida y sin tener claro que vaya a haber una compensación ni en el precio de transporte ni es otras condiciones (por ejemplo, en los plazos de pago).