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Formación para conducir megacamiones

Escrito por Marisa del Monte
En Actualidad del transporte
Nov 7th, 2016
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Formación para conducir megacamiones.

La distancia de frenado de un megacamión con 60 Tn. frente a un trailer con 40 Tn, incluyendo todos los dispositivos de seguridad y frenado de última generación, son 20 m. según la prueba realizada por M. Santos en el Circuito del Jarama.

ASTIC (asociación internacional de transporte por carretera) ha puesto en marcha una formación específica para la conducción eficiente, eficaz y sobretodo segura de los megacamiones. Porque están en la creencia de que mientras no haya otra solución que asuma los aumentos de carga necesarios de aquí en adelante, los megacamiones van a tener cuerda para rato. Para hacer frente a este reto, ASTIC cuenta con la colaboración de Michelin, Lecitrailer, Mercedes y la empresa encargada de impartir la formación M.Santos.

Las configuraciones modulares europeas, configuraciones euro-modulares o los megatrucks o megacamiones están autorizados a circular en territorio español desde diciembre de 2015. Aunque muchos puedan pensar que se conduce igual que un tráiler de 18,75 m., evidentemente no es así. La maniobrabilidad y, sobre todo, la seguridad cambian, y mucho. Por eso, es importante recibir una formación específica en el manejo de estos vehículos, en su respuesta frente al frenado, arranque en rampa, entrada en rotondas, circulación densa,… Dominar además toda la tecnología que incorporan hoy en día los camiones y que están a disposición de una conducción más eficiente y segura, pero solo si se saben usar.

La Directiva comunitaria que regula pesos y dimensiones, autoriza las configuraciones euro-modulares solo en pruebas y solo dentro del territorio del estado que las ponga en marcha. Es decir, mientras no cambie la Directiva, los megacamiones solo pueden utilizarse en el tráfico nacional, no en el internacional. Esto ya es un escollo para el éxito de estas configuraciones puesto que son más rentables cuanto más largo es el recorrido, como es evidente. Pero, mientras ese cambio normativo llega, como esperan muchos, son varios los países en los que funcionan estas configuraciones a pleno rendimiento, Suecia, Finlandia, Dinamarca, Holanda y Alemania, y otros como España y Francia en los que están en pruebas.

La realidad es que en 2050 se necesitará transportar un 100% más de las mercancías que se transportaban en 2000, eso para cubrir las necesidades de los ciudadanos europeos. Eso implica más camiones en las carreteras, en un momento en el que ya la saturación en las carreteras es elevadísima, sobre todo en algunas áreas centroeuropeas. Solo podrá hacerse frente a este desafío cambiando y optimizando los modelos logísticos actuales. Uno de ellos pasa por incrementar la capacidad de carga de los camiones, pasando a menos camiones pero con más capacidad de carga; otro modelo será mejorar los flujos logísticos, o las infraestructuras o desarrollar de una vez por todas el transporte combinado con un ferrocarril competitivo y eficaz. Pero mientras todo eso llega, los megacamiones, estiman algunos, pueden ser una solución.

 A favor y en contra de los megacamiones

La controversia está servida a la hora de hablar de estas configuraciones euro-modulares. No solo entre las asociaciones de transporte, y en la calle, sino dentro de cada asociación, como reconocen en ASTIC, con empresas a favor y otras en contra. Porque ven peligrar su trabajo, la seguridad, la rentabilidad… No creen que estos megacamiones sean tan beneficiosos ni para el medioambiente ni para la sociedad como los benefactores de los mismos nos quieren hacer creer.

De momento hay algo que es evidente, los megacamiones no sirven para todo; no sirven para todos los transportes, para todas las rutas, para todas las mercancías. Para hacer este transporte con seguridad hay que invertir en una tractora con una cadena cinemática, ejes y unos componentes de seguridad que garanticen la prestación del servicio en condiciones. Y luego, en unos equipos de transporte que estén en línea.

Y además, en la formación del conductor, que no se nos olvide. Que el conductor es el elemento más importante de la seguridad, y de la eficiencia del camión.

 Diferentes configuraciones euro-modulares

De todas las configuraciones euromodulares posibles, la más aceptada de momento por los transportistas, que la han incluido en pruebas en alguna de sus rutas es la de tráiler, con cinco ejes, más remolque de dos ejes. Otras configuraciones que se ven ya en nuestras carreteras son la de rígido de tres ejes, más Dolly de dos ejes y semirremolque de tres ejes o la de rígido de tres ejes con dolly de dos ejes y semi de tres ejes. Pero, parece que la que mejor se adapta por flexibilidad y maniobrabilidad es la primera de las configuraciones que hemos mencionado, aunque también es la más cara.

 La controversia está servida

Son muchos los puntos de desacuerdo entre benefactores y detractores y pocos los de consenso. Aunque también es cierto que es muy poca la información obtenida todavía, y que pueda ser concluyente más, de las pruebas realizadas hasta ahora con megacamiones en España.

Es evidente que un camión de 60 toneladas consume más que uno de 40 Tn, en consecuencia también son mayores las emisiones de CO2, pero si lo extrapolamos a las toneladas transportadas y a cuánto consumo y emisiones le corresponde a cada una de ellas, desciende sensiblemente, según los datos obtenidos hasta ahora, tanto el consumo como las emisiones de CO2 por tonelada y kilómetro transportada.

Sobre la mayor incidencia en las infraestructuras de estos equipos, es cierto que pesan un 60% más que los trailers tradicionales, pero no es menos cierto que la distribución de la carga por eje no es mayor que en un tráiler ya que como mínimo disponen de 7 ejes.

En cuanto a una mayor accidentabilidad de estos camiones, ahí es donde puede influir mucho la formación del conductor. No es lo mismo frenar con 40 toneladas que con 60, y menos a 90 km/h. Según Manuel Santos, se requiere para este incremento del 60% de la MMA un aumento de un 30% de energía cinemática para poder responder con seguridad en todas las situaciones que puedan plantearse en carretera.

De los datos obtenidos de los países nórdicos que llevan años con estas configuraciones sí podemos decir que la siniestralidad no ha aumentado en los años que llevan en funcionamiento, si bien es cierto, que la configuración de estos países nada tiene que ver con la española, por lo que a la hora de extrapolar datos hay que tener mucho cuidado.

Algunas cifras

Los megacamiones permiten un 60% más de carga que un tráiler, lo que implica 19 palets más (pasando de una media de 33 palets a 52). La MMA del megacamión aumenta en un 55%, lo que en términos de carga útil nos lleva a un aumento del 66%, al pasar de 24 toneladas en un tráiler de 40 Tn. de MMA a 40 Tn. de carga útil en la configuración euro-modular. Aunque, para muchos, la solución ideal para el transporte euro-modular es el transporte de volumen, más que de peso.

 Seguridad

Alberto Merino de Mercedes-Benz España, destacó que la regulación española tampoco es que sea muy estricta con el tema de la cadena cinemática exigida, más bien este punto queda en la lógica que cada transportistas quiera emplear en función de sus necesidades concretas, ni tan siquiera con otros sistemas de seguridad, pero aún así, todo megacamión tiene que incluir el siguiente equipamiento:

  • -Suspensión mecánica o equivalente en ejes motrices.
  • -Espejos o detectores de ángulos muertos.
  • -Sistema de advertencia de abandono de carril o sistema de asistencia de permanencia en el mismo.
  • -Sistema capaz de detectar automáticamente una situación de emergencia y activar el sistema de frenado del vehículo (por ejemplo, el Active Brake Assistant 4 de Mercedes-Benz que detecta peatones siempre que midan a partir de 1,2 m).
  • -Sistema de control electrónico de la estabilidad.
  • -Homologación de conjunto para MMC de 40 Tn.
  • -Dispositivo de acoplamiento (gancho) que garantice una MMC de 60 Tn.
  • -Geoposicionamiento.
  • -Capacidad de arranque en pendiente del 8% con MMA en el eje motriz de 11,5 Tn.

 Manejo del camión

Un megacamión no se conduce como un tráiler. Por eso ser requiere una formación específica en maniobrabilidad, que incluya el enganche y desenganche; carga y descarga a muelle, circulación general, entrada en curvas cerradas, rotondas,… Es imprescindible un conocimiento y manejo de los diferentes sistemas de seguridad activa, de los ralentizadores, del sistema de abandono de carril o de mantenimiento en el mismo, del uso del programador de velocidad, de las limitaciones propias de la ruta (pendientes, tanto en subida como bajada); del aumento de la distancia de frenado y la necesidad de incrementar la distancia de seguridad; del conocimiento y empleo de los sistemas de detección del ángulo muerto en todo el perímetro de la configuración (como el sistema de asistencia de giro de Mercedes-Benz que detecta peatones, ciclistas y obstáculos en el ángulo de giro)

 

 

 

 

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