En un momento de mucha incertidumbre sobre cuál es el mejor sistema de propulsión para el transporte, hemos hablado con Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno, quién nos ha dicho que en cinco años el hidrógeno será una realidad en el transporte. Y aunque podéis escuchar la entrevista completa en este podcast, y os animamos a hacerlo por su interés, a continuación os ofrecemos un resumen de lo que hemos hablado, aprendido y se nos ha quedado del hidrógeno como combustible para el transporte.

La situación climática está metiendo prisa a los Gobiernos nacionales y a la Unión Europea para acelerar la implantación de medidas que limiten y restrinjan las emisiones de CO2 a la atmósfera. El transporte es un gran emisor de CO2, no es el único, es cierto, pero no puede evadir su parte de responsabilidad. Hay diferentes soluciones alternativas al diésel para el transporte, que todos tenemos en mente, pero ninguna es la solución definitiva. Ni va a haber una sola, opinan los expertos.

En un futuro, más cercano del que imaginamos, habrá diferentes alternativas y cada transportista tendrá que decidir cuál es la que mejor se ajusta a su servicio, a su ruta, a su carga…: biocombustibles, electricidad, gas natural, hidrógeno…

Empezamos por el final para afirmar, en palabras de Javier Brey, que “en cinco años tendremos el hidrógeno como una alternativa real para el transporte.”

Pero qué es el hidrógeno exactamente

El hidrógeno es un elemento químico, no existe como tal en la naturaleza, que se utiliza en la industria en diversos usos. Además, es un combustible, porque arde, con la ventaja de que al arder solo produce oxígeno como residuo.

Actualmente, la mayor parte del hidrógeno (un 95%) se produce a partir de gas natural, pero en ese proceso se emite CO2 a la atmósfera. El otro 5% se produce por electrólisis, que no produce residuos y que puede emplear energías renovables para su producción. El hidrógeno así producido es más caro que el procedente del empleo del gas natural. Pero, afirma Javier Brey, “esto es algo que va a cambiar”.

Una vez producido el hidrógeno, se comprime y se almacena en unos tanques. Lo recogen camiones y lo distribuyen para su uso. En el caso de su uso como combustible, va a parar a estaciones de servicio que cuentan con un surtidor y su boquerel para proceder a la recarga del depósito de hidrógeno. Igual que el diésel y con un tiempo de recarga similar.

El precio del hidrógeno como combustible

Actualmente, el hidrógeno como combustible para transporte pesado no tiene modelo de negocio que se pueda estudiar. Así que Javier Brey parte de su uso en coches y de un hidrógeno producido con energía renovable. El precio del kilo de hidrógeno es de 1,5 euros aproximadamente, sumando comercialización e impuestos se sitúa en 8,5 euros/kg.

Si tenemos en cuenta que un coche hace 120 kilómetros con un kilo de hidrógeno, su precio final es similar, ahora, al diésel. Resulta competitivo. Pero, estima Javier Brey, este precio irá a la baja en los próximos años porque aumentará la inversión y la energía producida por renovables, bajará el precio de los electrolizadores, se irá creando una red de estaciones de servicio y la logística de distribución del hidrógeno también aumentará y disminuirá su coste.

Infraestructuras de recarga de hidrógeno

Ahora mismo no hay infraestructura de recarga de hidrógeno, esa es la realidad. Lo que no duda Javier Brey es que al aumentar la masa crítica de vehículos, aumentarán las inversiones en infraestructuras. O al revés. Es un círculo vicioso que puede convertirse en círculo virtuoso en cuanto haya iniciativas privadas, el Estado ayude con un Plan Nacional del Hidrógeno, las restricciones vayan en aumento en las ciudades, puertos, polígonos, etc. y se empiecen a ver las bondades de este combustible.

Que en transporte pesado no son otras que una autonomía de 1200 kilómetros, sin lastrar la capacidad de carga con el peso de baterías, cero emisiones, vehículos de hasta 1000 CV con las mismas prestaciones que los equivalentes de combustión convencional y con un tiempo de recarga del depósito de 10 o 15 minutos.

Hay ciudades, como Shanghai y otras, en la que el hidrógeno es ya un modelo de negocio. Las restricciones han obligado a las empresas de distribución a invertir en vehículos de hidrógeno. En Europa llegará lo mismo cuando las ciudades prohiban el paso y las baterías de los eléctricos no puedan dar la talla en todos los servicios necesarios.

En ese momento, Bruselas obligará a dar soporte y a crear una infraestructura para estos vehículos de hidrógeno que vengan a trabajar a nuestros puertos, ciudades, etc.

Ahora hay un modelo de negocio con las carretillas elevadoras de hidrógeno, ya que no puede utilizarse en los almacenes combustibles que emitan CO2. Estas empresas tienen sus tanques de hidrógeno para servir a sus carretillas. Este modelo llegará al transporte también: empresas con camiones de hidrógeno y su propio tanque para darles suministro (como sucede con el gas natural, por ejemplo).

Vehículos de hidrógeno o eléctricos

Los dos son 100% eléctricos. Los puros eléctricos incorporan la ventaja, algunos, de la frenada regenerativa, por ejemplo. La diferencia está en de dónde procede la electricidad y los componentes que necesita el vehículo para circular.

En el caso del eléctrico, hablamos de baterías que precisan de un tiempo de recarga de 45 minutos, si es rápida, y de unas horas si es completa. Además, las baterías pesan en torno a 600 kg. (en el caso de los coches) y hoy por hoy su segunda vida es complicada. Si hablamos de camiones, es inviable un camión pesado o de larga distancia con baterías, por el peso que supone, por el tiempo de recarga y por la autonomía.

Problemas que no tiene el camión de hidrógeno, ya que la pila de combustible pesa en torno a 70 kg. (en el caso de los coches, para camiones será más, pero ni siquiera el doble) y el tanque de hidrógeno lleva unos kilos. El tiempo de recarga del depósito es igual al del diésel y la autonomía puede alcanzar (hoy ya) los 1.200 kilómetros. Y en cuanto a la potencia, como hemos dicho más arriba, no hay problema. Tiene las mismas posibilidades que un vehículo diesel.

En cinco años el hidrógeno será una realidad en el transporte

Por todo esto, Javier Brey considera que el hidrógeno será una realidad en el transporte en cinco años. Además de las pruebas conocidas de Hyundai y Toyota, tenemos las de Nikola en USA y también la que ha anunciado junto a Iveco para Europa. Nikola, en su modelo de negocio, facilita la creación de la infraestructura de recarga para el transportista.

Pero hay otros modos de transporte, como el ferrocarril o los barcos, que irán también a este modelo de negocio, porque también se les va a exigir que disminuyan sus emisiones y que vana a cero emisiones. Serán unos consumidores más de hidrógeno y ello contribuirá a la creación de la red de infraestructura necesaria y al abaratamiento del precio del hidrógeno.

Las pilas de combustible no tienen elementos contaminantes; sus componentes, cuando el camión llegue al final de su vida útil, seguirán en perfecto estado y se podrán reutilizar en otra pila de combustible que proporcione servicio a un nuevo vehículo.

Tampoco el hidrógeno es un combustible que preocupe por su peligrosidad. Los tanques en los que se almacenan se componen de numerosas capas y han sido probados contra golpes, impactos, vuelcos, etc. En caso improbable de fuga, el hidrógeno, que pesa menos que el aire, se escapa hacia la atmósfera. Acercando una llama puede arder, pero cuatro o cinco segundos, porque en cuanto sale a la atmósfera se dispersa.

Algo que no puede decirse de la gasolina o el diésel, que al ser líquidos, si hay fuga, se derrama, puede empapar el vehículo accidentado y siempre está el riesgo de incendio.

Lo que se necesita es un Plan Nacional del Hidrógeno

Por eso, Javier Brey cree que para el 2025 o 2030 el hidrógeno será una alternativa real y habrá vehículos que circulen por nuestras carreteras. La tecnología está: en vehículos, producción y comercialización del hidrógeno. Las cuentas van a salir en comparación con el diésel, por lo que el precio tampoco será una preocupación.

La preocupación es la falta de infraestructuras de repostaje y para que se desarrolle tiene que haber un interés. Interés que puede venir motivado con el desarrollo de un Plan Nacional del Hidrógeno por parte del Gobierno que recoja el hidrógeno como un vector energético real capaz de ser utilizado en la industria y el transporte.

Es un combustible limpio, sostenible que puede producirse en el país con la energía renovable actual y la que se irá creando, con el consiguiente desarrollo de la industria y tecnología necesaria y los puestos de trabajo correspondientes. Esto nos llevará a poder disponer de un hidrógeno económico que normalizaría su uso en la industria y el transporte.

Las bondades del hidrógeno frente a otros combustibles llevan a afirmar a Javier Brey como conclusión de esta entrevista que en cinco años, el hidrógeno será una realidad en el transporte.