Once empresas del sector de la automoción han redactado el documento “Primero la seguridad para la conducción autónoma“, en el que se fijan las bases de cómo debería darse el salto a la conducción automatizada de nivel 3 y 4, sobre una escala de cinco niveles, donde el nivel 5 representa la conducción totalmente autónoma, sin conductor.

Las once empresas del sector de la automoción que han participado en la redacción de este “libro blanco” son: Aptiv, Audi, Baidu, BMW, Continental, Daimler, Fiat Chrysler Automobiles, Here, Infineon, Intel y Volkswagen.

Los cinco niveles de la automatización

Son cinco los niveles de automatización de vehículos, incluidos los camiones, desde el 0 sin automatización, hasta el 5 o automatización plena. Ahora mismo estamos en el nivel 2, por imposición legal, ya que los fabricantes de camiones están preparados para ofrecer vehículos con un alto grado de automatización.

El objetivo de este documento, que tiene por título “Safety First for Automated Driving” (SaFAD), “Primero la seguridad para la conducción autónoma“, es establecer un marco ordenado, aunque no vinculante, sobre cómo construir, probar y operar con un vehículo automatizado que incorpore sistemas de conducción autónoma de nivel 3, que se denomina “conducción automatizada condicionada” y nivel 4, o “conducción automatizada elevada”.

En ambos niveles es necesario que haya un conductor, pero se va incrementando la capacidad de actuación de los sistemas automatizados del vehículo y reduciendo la importancia del conductor. De hecho, en el nivel 4, el vehículo circula solo y el conductor solo tendría que intervenir si el sistema fallara.

Los doce principios de la conducción autónoma

“Primero la seguridad para la conducción autónoma”, que se ha elaborado aprovechando la experiencia de estas empresas en el desarrollo de la conducción autónoma, da una especial relevancia a la seguridad. Con el objetivo de primar este concepto por encima de cualquier otro, el texto incluye doce principios para que los vehículos automatizados de nivel 3 y 4 sean más seguros que el conductor medio:

Operación segura: cómo debe reaccionar el sistema si los componentes críticos se vuelven inestables o dejan de funcionar.

Nivel de seguridad: el sistema reconoce sus límites y minimiza el riesgo al devolver el control al conductor.

Diseño operacional:l as condiciones operativas en las que el sistema está diseñado para funcionar.

Comportamiento en el tráfico: el comportamiento del sistema debe ser fácil de entender y predecible para los usuarios de la carretera.

Responsabilidad del usuario: el estado del usuario debe ser adecuado para poder asumir el control del vehículo.

Entrega del control al conductor: la activación y desactivación del sistema de conducción automática requerirá una petición explícita del conductor.

Entrega fallida del control del vehículo al conductor: si el conductor no cumple con una solicitud de adquisición, el sistema de manejo automatizado debe realizar una maniobra para minimizar el riesgo.

Efectos de la automatización: la evaluación general de la seguridad del sistema deberá tener en cuenta los efectos de la automatización en el conductor.

Evaluación de seguridad:  verificar y validar que se cumplan los objetivos de seguridad.

Registro de datos: cuando se reconoce un evento o incidente, los vehículos automatizados deben registrar los datos relevantes cumpliendo con las leyes de privacidad.

Seguridad frente a hackers: se deben tomar medidas para proteger el sistema automatizado frente a las amenazas de seguridad externas.

Seguridad pasiva: los vehículos deben adaptarse a los cambios que se pueden producir en las colisiones entre vehículos automatizados.

Instalación de pruebas de conectividad de Mercedes-Benz

Por otra parte, Mercedes-Benz, marca perteneciente a Daimler, una de las compañías firmantes de este “libro blanco”, ha invertido 50 millones de euros en la construcción de un laboratorio en el que se va a estudiar la compatibilidad electromagnética (que no haya “interferencias”) entre los sistemas de conectividad que se instalen en los vehículos, los relativos a la conducción autónoma y los equipos de tracción eléctrica.

También se va a estudiar la forma de maximizar la calidad de la recepción y el rendimiento de las antenas que comunican el vehículo con el entorno.

La instalación conjunta de todos estos sistemas en un vehículo puede generar campos electromagnéticos, que interfieran e impidan el normal funcionamiento de los dispositivos montados en el propio vehículo, con los sistemas de comunicación del entorno en el que se mueva, lo que podría generar situaciones de peligro. Igualmente se va a analizar la exposición de los pasajeros a estas radiaciones electromagnéticas.