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en
la
carretera
mayor duración del filtro de partículas, a través
de la regeneración de este componente. Esta
regeneración puede ser pasiva o activa. Lo ideal
y más económico es una regeneración pasiva
por la propia temperatura de escape; en el caso
de que, por las condiciones de trabajo, no se
mantenga esta temperatura indicada se recurre
a la regeneración activa, que se realiza inyec-
tando combustible por un séptimo inyector,
situado entre el turbo de geometría variable y el
filtro de partículas, con el fin de conseguir man-
tener la temperatura óptima para esta regene-
ración, aunque este último supuesto implica un
ligero aumente en el consumo.
Diseño y producción del nuevo motor
En el diseño y desarrollo de esta gama de
motores se han empleado los sistemas más
modernos de investigación y desarrollo de
proyectos, sometiendo cada punto y cada
componente a intensas pruebas y continuas
modificaciones para conseguir los resultados
más exigentes. Reducir pesos, conseguir la
máxima rigidez, máxima integración de los
componentes en el bloque y la culata para
reducir averías y aumentar la fiabilidad.
Mejorar la combustión y reducir los consu-
mos de aceite, para alargar los periodos de
mantenimiento y aumentar la duración de los
componentes de escape, filtro de partículas,
catalizador, etc. así como una bomba de agua
con acoplamiento electromagnético para dis-
minuir los arrastres parasitarios del motor o
un compresor inteligente, que aprovecha los
momentos de retención del motor para cargar
completamente el circuito neumático del
camión, con la posibilidad de circular des-
pués sin el consumo de este elemento.
También se ha pensado en las futuras dife-
rentes aplicaciones del camión y en los carro-
ceros, aumentando, por ejemplo, los puntos
de instalación de tomas de fuerza, o la opción
de poder incorporar directamente sobre el
motor un generador para carrocerías tipo fri-
gorífico, accionado por la propia correa de
accesorios del motor.
La producción del MX-11 está encaminada a
ser polivalente, de manera que se ofrecerá
para dos campos distintos de trabajo, el trans-
porte ligero, regional o urbano y el transporte
pesado a larga distancia. En el primer caso se
ofrecerán potencias de 290, 330 y 370 CV, con
pares de 1.200, 1.400 y 1.600 Nm, respectivamen-
te, entre 1.000 y 1.600 r.p.m. Para la segunda
opción, las potencias serán de 400 y 440 CV, con
unos pares de 1.900 y 2.100 Nm, respectivamen-
te, entre 1.000 y 1.650 r.p.m. En principio, la
gama MX-11 está claramente enfocada a moto-
rizar la serie CF de DAF, pero para servicio no
excesivamente severo se contemplará también
el equipamiento de la serie XF, ya que no pode-
mos despreciar las previsiones de consumo de
este nuevo MX-11, un 3% menos que el MX-13 y
180 Kg. menos de peso.
En el lado derecho del motor (arriba) podemos apreciar
el turbo de geometría variable, su sistema de accionamiento,
el control del sistema EGR y el bloque compacto del filtro
de aceite y el refrigerador para el sistema de lubricación, mientras
que en el lado izquierdo del motor (abajo) apreciamos el sistema
blindado de la instalación eléctrica
del motor, el compresor del sistema neumático y tras este
elemento, la bomba de combustible del sistema Common-Rail.