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esta versión 20 CV más, de manera que dis-
ponemos de 520 CV, a partir de las 1.450 y has-
ta las 1.900 revoluciones.
Estas cifras interesantes por sí mismas, se
convierten en importantes si las acompaña-
mos de los 2.550 Nm de par, entre las 1.050 y
las 1.400 revoluciones. Esto implica una zona
de trabajo económico importante y presagia
unas interesantes recuperaciones de este pro-
pulsor, que ya ha demostrado de sobras su
fiabilidad mecánica en anteriores modelos,
tanto de esta marca como de su socio sueco.
Esta planta motriz cumple la normativa
Euro 5 sobre emisiones contaminantes y está
catalogado como EEV, estándar más exigente
en este apartado. Para ello sigue la tecnología
SCR, mediante el tratamiento de los gases del
escape mediante AdBlue. Además, como ele-
mento de seguridad contamos con el eficiente
sistema Optibrake+, una combinación del fre-
no motor en el escape y del freno motor sobre
las válvulas, con una potencia de retención
de casi 520 caballos.
La cadena cinemática continúa en esta oca-
sión (de serie) con la caja de cambios auto-
matizada Optidriver+, con doce relaciones
adelante, tres posibilidades de marcha atrás y
con la última marcha directa y el sistema
OptiRoll incorporado.
Aprovechar la inercia
El Optiroll de Renault Trucks equivale a los
sistemas Ecoroll de otros fabricantes, es
decir, cuando el camión puede rodar por su
propio peso, en una bajada, o por inercia, el
sistema desconecta la transmisión entre el
motor y las ruedas traseras, como si pusiéra-
mos punto muerto en el cambio, con el fin de
eliminar la pequeña retención que pueda pro-
vocar el motor. Esto se consigue actuando
sobre el carrete del cambio de gama, con la
finalidad de economizar combustible mien-
tras el camión pueda rodar libremente sin
apenas rozamiento mecánico. Pero mientras
otros fabricantes aplican este sistema en todo
momento, Renault Trucks ha optado por apli-
carlo solamente cuando está el control de
velocidad accionado, y solo en un margen de
menos 3 km/hora hasta más de 7 km/hora
sobre la velocidad seleccionada. Esto puede
acarrear una continua activación-desactiva-
ción del sistema en algunos tramos, en fun-
ción del perfil de la ruta, con pérdida de ren-
tabilidad del sistema. El tiempo dirá cual es
el sistema más acertado.
Esta caja cuenta también con un retárder
hidráulico integrado del fabricante Voith,
con una potencia de retención de 500 caballos,
capaz de transmitir un par de frenado a las
ruedas de 3.250 Nm.
Frenos auxiliares
El equipo de frenos de servicio consta de
discos en todas las ruedas y gestión electróni-
ca de la producción de aire (APM) y del con-
junto de los frenos (EBS). En el sistema EBS
se incluyen abundantes sistemas de seguri-
dad como el ABS, ASR, el sistema de ayuda al
arranque en cuesta, control del sistema de
50
en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.910
E . . . . . . . . . . 944
F . . . . . . . . 2.929
G . . . . . . . . 3.900
H . . . . . . . . 2.005
I . . . . . . . . 2.550
J . . . 315/80 R 22,5
K . . . . . . . . . . 850
L . . . . . . . . . . . . 0
M . . . . . . . 2.040
N . . . . . . . . . 725
O . . . . . . . . . 553
P . . . . . . . . . . 713
Q . . . . . . . 2.060
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 800
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 4.120
B . . . . . . . . 1.070
C . . . . . . . . . 720
Dimensiones (mm)
El Optiroll desconecta la transmisión entre el
motor y las ruedas traseras, actuando sobre el
carrete del cambio de gama, para economizar
combustible rodando sin apenas rozamiento
mecánico cuando pueda avanzar por inercia
bloqueo del diferencial, el sincronizado entre
los frenos auxiliares y los de servicio o el
armonizado entre los frenos de la tractora y
el remolque. La versión probada contaba ade-
más con EBS FULL que integra el control de
estabilidad, el de la trayectoria o el sistema
antivuelco.
Pero la parte más resaltable del conjunto de
frenos es sin duda la combinación de los sis-
temas de freno auxiliares: el potente freno
motor y el retárder hidráulico, perfectamente
integrados en el funcionamiento del motor y
de la caja de cambios respectivamente, y con-
trolados y gestionados por la electrónica.
...en la carretera
Desde el puesto de conducción disfrutamos
de una visibilidad envidiable, con una impor-
tante sensación amplitud. Además, el cuadro,
ligeramente envolvente, presenta una infor-
mación precisa y abundante, de fácil lectura,
con la mayor parte de los interruptores al
alcance de las manos.
Durante la conducción, pudimos verificar
que el camión está diseñado para intentar
mantener una conducción económica, que es
lo que toca en estos momentos. Un motor
potente, con un curva de par bastante plana y
a pocas revoluciones, una caja de cambios
automatizada con un programa de conduc-
ción económica (carece en cambio de la
opción power) y una respuesta tranquila a las
demandas del conductor en modo manual.
Tampoco disponemos de la opción del kick-
down en el acelerador, por lo que no podemos
esperar un comportamiento explosivo preci-
samente. En contrapartida el camión es
noble, mantiene las marchas sin desfallecer,
consigue buenas recuperaciones, con reaccio-
nes tranquilas pero al final del trayecto se
muestra efectivo.
El confort de conducción es elevado, con un
adecuado aislamiento, tanto de ruidos como
de vibraciones, con un ambiente de trabajo
agradable. Si hacemos referencia al nivel de
confort de la zona de descanso, posiblemente
tendrá una de las notas más altas, siempre
remarcando la sensación de amplitud y elo-
giando las terminaciones interiores y el nivel
de equipamiento.
En definitiva, como en las historias de Aste-
rix, tendrá defensores y detractores, pero
seguro que a nadie, a pesar de los años, le
pasará inadvertido este camión.
Este propulsor ofrece
2.550 Nm de par entre
las 1.050 y las 1.400
revoluciones.
prueba
Renault Magnum 520 DXi E5 EEV