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pulsor y de la caja de cambios. La gestión
electrónica del motor y su combinación con
la caja de cambios y los frenos se ha perfec-
cionado de manera notable, consiguiendo un
comportamiento muy noble. Y la certifica-
ción del motor obedece a la normativa Euro 5
y también cumple la certificación EEV, con lo
que conseguimos un camión limpio, que nos
garantiza la circulación por Europa.
La caja de cambios automatizada AS Tro-
nic, de procedencia ZF, cuenta con un progra-
ma optimizado para obtener las mejores pres-
taciones. Dispone de 12 relaciones adelante y
la última marcha es directa para minimizar
las pérdidas por rozamiento. Esta caja puede
funcionar en modo manual sin restricciones
de utilización.
La cadena cinemática se completa con un
eje posterior de simple reducción, con un par
cónico tipo hipoide y una relación de trans-
misión de 2,69 a 1, que nos permite rodar a 80
km/hora por debajo de 1.150 revoluciones por
minuto, aunque opcionalmente, para deter-
minadas aplicaciones, podemos disponer de
relaciones de grupo más largas.
Freno motor a tope a 2.000 vueltas
La arquitectura del sistema de frenos de
estas unidades obedece a un concepto clásico:
equipo neumático de doble circuito, pero con
la gestión electrónica de todos sus componen-
tes optimizada para obtener un máximo ren-
dimiento. El equipo cuenta con gestión elec-
trónica del sistema (EBS), con control (SMR)
del rendimiento de los frenos de servicio, del
freno de escape y del MX Engine Brake y del
retárder si están incorporados. También con
secador de aire caliente y sistema económico
de la producción de aire.
Tanto delante como detrás contamos con
discos ventilados, con sensores de utilización
y sistema de equilibrado de desgastes entre el
tractor y el semirremolque.
La unidad probada cuenta con el freno
motor MX Engine Brake, pero no dispone de
retárder integrado. La marca asegura que
con este freno de compresión es suficiente,
aunque opcionalmente se ofrece el retárder.
Su ausencia obedece a un criterio de ahorro
de peso y combustible, por el pequeño roza-
miento de las partes móviles del sistema.
El sistema MX Engine Brake proporciona
una potencia de frenado de 285 a 430 CV entre
1.500 y 2.100 revoluciones. Las cifras de poten-
cia de frenado no son espectaculares, pero si
nos fijamos en la zona de utilización, la cosa
cambia. Disponer de toda la potencia de
retención a 2.100 rpm nos permite ahorrar
reducciones en el cambio y por tanto ahorrar
algo de combustible y alargar la vida útil del
motor.
...en la carretera
En conjunto, en la prueba ha demostrado
que estamos ante un buen producto, con unas
prestaciones muy interesantes en cuanto a
rentabilidad y eficacia. Sin presentar unas
cifras excesivamente llamativas individua-
les, el conjunto de resultados sí lo son: un
consumo moderado, una velocidad media
comercial interesante, buenas prestaciones
del freno motor y un comportamiento rápido
y efectivo de la caja de cambios, tanto en
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en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.960
E . . . . . . . . . . 920
F . . . . . . . . 2.520
G . . . . . . . . 3.470
H . . . . . . . . 2.250
I . . . . . . . . 2.490
J . . . 315/70 R 22,5
K . . . . . . . . . . 790
L . . . . . . . . . . 120
M . . . . . . . 1.750
N . . . . . . . . 1.250
O . . . . . . . . . . . —
P . . . . . . . . . . 750
Q . . . . . . . 2.000
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . 1.000
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.600
B . . . . . . . . . .370
C . . . . . . . . . 990
Dimensiones (mm)
Partimos de un bloque con una cilindrada
importante, pero sin exprimir; contamos con
460 CV, lo que nos permite conseguir unas cur-
vas de potencia y par sensiblemente planas,
sin forzar la mecánica, y con el par máximo dis-
ponible a 1.000 revoluciones
modo automático como en manual. Todo ello
sin renunciar a la calidad del producto y al
nivel de confort que ofrece esta cabina, no
hay que olvidar que estamos hablando de un
XF 105 con cabina Space Cab.
El limitador de velocidad estaba tarado a 85
km/hora con el fin de mantener esos consu-
mos controlados, aunque para los más puris-
tas o los que puedan aceptar una velocidad
comercial ligeramente inferior, se puede
limitar a 80 km/hora, con lo que los consumos
serán más interesantes todavía.
Si bien es verdad que la efectividad del fre-
no motor MX está garantizada y que seguro
que en la gran mayoría de las rutas europeas
su utilización será suficiente, para la utiliza-
ción en rutas nacionales, estamos convenci-
dos de que el retárder seguirá siendo renta-
ble, a pesar de esa pequeña diferencia de con-
sumos.
La tractora ATe viene equipada de fábrica
con una serie de sistemas de ayuda a la con-
ducción, como el control de velocidad de cru-
cero adaptativo y aquí sí que estamos seguros
de que se obtiene una interesante reducción
en el consumo. Así como de llantas de alea-
ción ligera para conseguir mejorar la tara y
ayudar en el consumo.
El motor se ha mostrado muy elástico, con
buenas recuperaciones, pero sobre todo
tenaz: siempre empuja y permanece así, estoi-
camente, incluso a 1.000 revoluciones. La res-
puesta de la caja de cambios es rápida y pre-
cisa, se nota el trabajo de una electrónica
muy afinada. Sin duda estamos ante un pro-
ducto de referencia.
Este motor entrega sus
460 CV de potencia de
potencia máxima, entre
las 1.500 y 1.900 vueltas.
prueba
DAF XF 105 460 ATe EEV