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con una buena zona de utilización y a bajas
revoluciones. La potencia máxima está dispo-
nible desde 1.600 y hasta 1.800 revoluciones del
cigüeñal y el par máximo de 3.550 Nm se dis-
fruta entre 1.050 y 1.400 vueltas. Consige así una
zona económica que abarca desde 1.000 hasta
las 1.400 revoluciones, teniendo en cuenta, que
en la zona baja de esta franja disponemos de 460
CV y 3.200 Nm, casi la cifra máxima, y en la
zona superior conseguimos 700 CV y los 3.550
Nm. Con estas cifras, se deja entrever un pro-
pulsor muy elástico y un escalador nato, ade-
más de la posibilidad de rodar a bajas revolu-
ciones con suficiente potencia de reserva.
De transmitir la potencia de este propulsor, se
encarga la última versión de la caja I-Shift,
automatizada y reforzada, diseñada para abas-
tecer a la gama de propulsores D16. Esta caja
dispone, como manda la tradición, de doce rela-
ciones adelante. Además disponemos del siste-
ma I-Roll, un programa más de gestión de la
caja que la coloca de manera automática en
punto muerto, cuando rodamos con la inercia
del propio camión y no se precisa de la potencia
del motor ni de la retención de éste, con el fin
de mejorar el consumo, minimizando las pérdi-
das por rozamiento mecánico.
El eje posterior también ha sido revisado y
reforzado convenientemente, se trata de un eje
de simple reducción, recordemos que la ante-
rior versión de 700 CV disponía de un eje de car-
dillas. Esta nueva versión mejora consumos,
reduce las pérdidas por rozamiento, y propor-
ciona un comportamiento más silencioso.
575 CV para frenar
En este apartado la electrónica también es la
dueña y señora del control de los distintos ele-
mentos que componen el sistema: desde la pro-
ducción del aire y el control de las presiones,
pasando por la gestión electrónica de los frenos
de servicio y la combinación de éstos con el
cambio automatizado y el freno motor. Esta
complejidad es inevitable cuando tratamos de
detener a un camión de estas prestaciones
rodando rápido. El sistema de frenos cuenta
con circuitos independientes y discos en todas
las ruedas, lógicamente, además de contar con
materiales exentos de amianto en todos los
componentes de fricción.
El sistema de frenos auxiliares lo compone
un freno motor tradicional por cono de contra
presión en el escape y el VEB+. Este sistema
nos proporciona una potencia de frenado de
más de 575 CV. Esta última cifra, posiblemente
sea la única que apenas ha cambiado en las
últimas versiones. No podemos olvidar que la
capacidad de frenado de un sistema de este tipo
es proporcional a la cilindrada, por lo tanto, si
no variamos la cilindrada, o las revoluciones,
difícilmente variaremos la capacidad de reten-
ción. Esto no significa que esta potencia de fre-
nado no sea suficiente, ya que como pudimos
comprobar durante la prueba, sí que lo es. Al
final, el comportamiento de los frenos de servi-
cio, aún siendo ejemplar, pasa desapercibido
ya que el conjunto de frenos auxiliares acome-
te la mayor parte del trabajo.
... en la carretera
Muy buenas vibraciones: así podríamos resu-
mir las sensaciones generales que transmite
este poderoso camión. El confort de marcha
está asegurado, las suspensiones realizan bien
50
en
la
carretera
D . . . . . . . . 6.070
E . . . . . . . . . . 900
F . . . . . . . . 2.620
G . . . . . . . . 3.520
H . . . . . . . . 2.230
I . . . . . . . . 2.490
J
1
. . 385/55 R 22,5
J
2
. . 315/70 R 22,5
K . . . . . . . . . . 860
L . . . . . . . . . . 170
M . . . . . . . 1.930
N . . . . . . . . 1.500
O . . . . . . . . . . . —
P . . . . . . . . . . 760
Q . . . . . . . 2.000
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 870
T . . . . . . . . . . 550
A . . . . . . . . 3.700
B . . . . . . . . 1.370
C . . . . . . . . 1.000
Dimensiones (mm)
La potencia máxima está disponible entre 1.600
y 1.800 vueltas y el par de 3.550 Nm se disfruta
entre 1.050 y 1.400 revolucioines. Se trata de un
propulsor muy elástico y un escalador nato,
que ofrece la posibilidad de rodar a bajas revo-
luciones con suficiente potencia de reserva
su trabajo, especialmente sobre el eje trasero,
filtrando las irregularidades del terreno. La
cabina cuenta con suspensión neumática de
cuatro puntos y amortiguadores, además de un
sistema estabilizador para reducir los balance-
os del habitáculo. Los asientos disponen de
reglajes múltiples para aumentar el confort del
conductor, y el aislamiento y la climatización
del habitáculo es el que se espera de un camión
de estas prestaciones.
El manejo del cambio es preciso, tanto en
automático como en conducción manual. La
reacción a las acciones del conductor son rápi-
das. Cuando circulamos en automático, se
toma su tiempo, no porque sea lenta, sino para
adecuar la trasmisión del par, sin penalizar los
consumos ni generar brusquedades. El selector
del cambio permanece junto al asiento, resulta
cómodo para conducir y para pasar a la zona
de descanso se puede plegar. Si se trasladara
bajo el volante, daría más sensación de ampli-
tud al puesto de conducción.
El equipamiento de sistemas de seguridad y
ayudas a la conducción para esta versión es
amplio, desde el sistema de ayuda para arran-
que en cuesta, al sistema de aviso de cambio de
carril, pasando por el control de velocidad de
crucero gestionado por GPS para reconocer la
ruta y reducir consumos, o el alcoholímetro
que nos impide arrancar el camión si damos
“positivo”.
Las prestaciones del motor son la parte más
gratificante de esta prueba, llaneando no hay
apenas diferencias y ante cualquier pequeña
rampa, el camión sigue su progresión sin
inmutarse. Pero lo mejor es que cuando la ram-
pa pasa a ser considerable, la situación es la
misma, este propulsor tira y tira, además se
muestra muy elástico y es capaz de recuperar-
se en cualquier circunstancia.
Los 750 CV de este
motor D16G convierten
a este vehículo en el
más potente de la ruta.
prueba
VOLVO FH16 750 EEV