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estado de los diferentes filtros y procesos. Una
operativa complicada, pero los resultados son
interesantes, tanto en prestaciones y consumos
como en emisiones contaminantes. La reduc-
ción entre todos los elementos intervinientes
en el proceso alcanza el 99% de las emisiones.
El resultado mecánico de este propulsor se
materializa en un motor elástico, con muy bue-
nas recuperaciones y un funcionamiento bas-
tante silencioso. A pesar de que la entrega de la
potencia máxima se mantiene en 1.900 revolu-
ciones, dispondremos de 350 a 460 CV en la
zona económica, es decir en la zona de par
máximo, que es de 2.500 Nm y se sitúa entre
1.000 y 1.300 revoluciones del cigüe-
ñal. Y con una respuesta rápida a las
solicitaciones del acelerador.
La cadena cinemática continúa con
una caja de cambios automatizada Opticruise,
de doce relaciones adelante y con retárder inte-
grado, con la última relación en toma directa.
La opción Opticruise de Scania es de sobra
conocida por nuestros transportistas. Una caja
de fácil manejo y ágil respuesta, con un escalo-
namiento de marchas perfectamente adaptado
a las prestaciones del propulsor.
El eje posterior es de simple reducción, con
un par cónico hipoide con relación 2,59:1 y una
suspensión trasera con la opción de cuatro col-
chones, que mejora sensiblemente el nivel de
confort de la unidad.
Automatismos y ayudas a la conducción
Como en la versión Euro 5, los frenos de ser-
vicio pasan completamente inadvertidos y su
utilización se resume al momento de detener
completamente el vehículo o a su utilización
en un momento de precisión o emergencia. El
eficaz conjunto formado por el freno motor y el
retárder integrado, así como su combinación
de uso en modo automático, junto con el cam-
bio Opticruise, reducen a la mínima expresión
la utilización de los frenos de servicio durante
una conducción normal.
La gestión de los frenos de servicio también
está supervisada por la electrónica del camión
y en esta gestión influyen de manera efectiva
las diferentes ayudas a la conducción que la
marca ofrece para mejorar la seguridad activa
del camión.
En el apartado de las ayudas, merece una
mención especial la presencia del sistema anti-
cipativo de control de crucero, que gracias a un
GPS anticipa sus acciones, adaptándose al per-
fil de la carretera. Gracias a la información
proporcionada por el GPS, la electrónica puede
anticiparse a la topografía de la carretera, para
cortar la inyección del combustible antes de
llegar a la velocidad programada antes de un
descenso y aprovechar la inercia del conjunto
si consumir combustible, o anticiparse a una
rampa empezando a acelerar un poco antes o
liberando la retención del propio motor. Según
la marca la pérdida de tiempo por jornada de
conducción no superaría los dos minutos, pero
el ahorro de combustible podría ser interesan-
36
en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.935
E . . . . . . . . . . 952
F . . . . . . . . 2.966
G . . . . . . . . 3.918
H . . . . . . . . 2.260
I . . . . . . . . 2.550
J . . 315/80R22,5
J’ . . 315/70R22,5
K . . . . . . . . . . 770
L . . . . . . . . . . 185
M . . . . . . . . 2.100
N . . . . . . . . . 870
O . . . . . . . . . 700
P . . . . . . . . . . 800
Q . . . . . . . 2.200
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 850
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.700
B . . . . . . . . 1.455
C . . . . . . . . . 780
Dimensiones (mm)
Según Scania, con el sistema anticipativo de con-
trol de crucero, que gracias a un GPS anticipa sus
acciones en función del perfil de la carretera, se
puede ahorrar entre un 2,5 y un 3% del combus-
tible, con una pérdida de tiempo por jornada de
conducción de no más de dos minutos
te, en torno al 2,5 o 3%.
También cuenta con el
Driver Support, un siste-
ma que avisa al conduc-
tor para que no se salga de lo que se considera
una conducción eficiente.
…en la carretera
Como hemos comentado, exteriormente no
hay nada destacable que reseñar de esta tracto-
ra, pero en la parte mecánica y en especial en
su gestión electrónica, sí que existen diferen-
cias. Enseguida se nota un mejor aislamiento
acústico o que realmente el motor es más silen-
cioso. Un motor con muchos bajos, muy elásti-
co y con buenas recuperaciones. Esto nos per-
mite rodar a bajas revoluciones economizando
combustible, a esto contribuye la buena gestión
de la electrónica de control del propulsor, que
lleva hasta el límite la conducción económica.
Las ayudas a la conducción también juegan
su papel, por ejemplo el nuevo control de velo-
cidad de anticipación activa Scania, un siste-
ma que reconoce la localización del vehículo
por GPS y por lo tanto se anticipa a las necesi-
dades del perfil de la carretera ya que reconoce
la ruta, de manera que puede dejar de acelerar
antes de coronar en caso de que luego venga un
descenso, o empezar a acelerar antes ya que
sabe que se aproxima una rampa. Esto propor-
ciona un interesante ahorro, no solo de com-
bustible, también de frenos, de neumáticos y a
la larga de mantenimiento.
El manejo de la caja de cambios es sencillo,
muy intuitivo y de respuesta ágil. El sistema
actúa en combinación con los frenos auxilia-
res, freno motor y retárder y en todo momento
podemos usarlos conjuntamente o de modo
independiente. Además, podemos utilizar el
modo manual o automático a voluntad de
manera simple desde la palanca situada bajo el
volante, en la columna de la dirección.
El conjunto es cómodo de conducir. En esto
influye todo, la suspensión de la cabina, de los
asientos y sobre todo la opción de suspensión
trasera de cuatro colchones que equipaba esta
unidad. Seguimos insistiendo que es una lásti-
ma que una marca como Scania y en un
camión de este nivel, ofrezca de modo opcional
un elemento tan importante en el confort como
es esta suspensión y siga manteniendo de serie
la suspensión de dos colchones.
Con este propulsor
dispondremos de 350
a 460 CV en la zona
económica, es decir en
la zona de par máximo,
que es de 2.500 Nm.
prueba
SCANIA R480 Euro 6