Versión de HTML Básico
gue superar la Euro 5 y llegar a la homologación
EEV. Este propulsor entrega 480 CV a 1.900 rpm,
cifras que no revelan nada extraordinario, pero
la entrega de par es de 2.300 Nm entre 1.050 y
1.400 vueltas, lo que está mejor. La arquitectura
del motor con carrera larga, 166 mm, y un diá-
metro de 126 mm, lo convierten en un corredor
de fondo. Estas cifras aseguran buenas recupe-
raciones, un motor elástico y una zona de traba-
jo económico suficientemente extensa y a bajas
revoluciones. El combinado ideal para una con-
ducción económica, sin explosiones de potencia,
pero presentándose como un luchador tenaz.
Entre los detalles para ayudar a reducir los
consumos encontramos el sistema APM (Air
Pressure Management). Un sistema de control
de la producción de aire comprimido para el cir-
cuito neumático del camión, mediante el cual se
desconecta el compresor de aire, evitando su
giro en vacío cuando no se necesita producir
aire comprimido.
Para la caja de cambios, la marca permanece
fiel a ZF y continúa montando la caja MAN Tip-
Matic de doce relaciones adelante, en su última
versión desarrollada para MAN, la 12 AS 2331 TD
PROFI, con la ultima relación directa, con el fin
de reducir las pérdidas mecánicas por roza-
miento. Esta caja cuenta con un elaborado pro-
grama de manejo, para reducir las maniobras de
cambio, mantener el régimen de giro del motor
lo más bajo posible y conseguir la mayor efi-
ciencia del sistema. Como hemos comentado
anteriormente, esta caja viene configurada de
serie para su utilización en modo automático y
con programa económico, de manera que pro-
porciona un comportamiento efectivo, pero tran-
quilo: el ahorro manda.
Al final de la cadena cinemática encontramos
un eje con suspensión neumática de cuatro col-
chones controlada electrónicamente mediante
un sistema ECAS y de comportamiento intacha-
ble. El eje trasero está guiado mediante dos
tirantes inferiores longitudinales y un tirante
superior de reacción en forma de X que actúa
como guía lateral del eje y como estabilizador
del conjunto. El par cónico es de simple reduc-
ción, del tipo hypoide, con una relación final de
2,85:1, lo que supone rodar a 85 km/hora a 1.300
vueltas, perfectamente instalados dentro de la
zona económica de funcionamiento del motor.
Un nuevo retárder
El sistema de frenos de servicio, obedece al
planteamiento normal de un vehículo de estas
características: frenos neumáticos, con doble
circuito, sistema EBS, equilibrados de desgastes,
etc. Además cuenta con el acoplamiento del fre-
no motor en la primera parte de la actuación de
los frenos de servicio, con la coordinación auto-
mática de las distintas ayudas a la conducción,
ABS, ASR, frenos secundarios y la ayuda al
arranque en cuesta.
El propulsor está equipado con el freno motor
de descompresión MAN EVB, que actúa de modo
automático sobre las válvulas de escape propor-
cionando una potencia de frenado de algo más de
380 CV. La caja de cambios cuenta con la incor-
poración del nuevo retárder hidráulico integra-
do denominado ECO, en el que se han reducido
hasta un 25% las perdidas por rozamiento y el
peso propio del equipo. Está perfectamente inte-
grado con el sistema de gestión de la caja de cam-
bios y con el resto del sistema de frenos.
...en la carretera
Durante la prueba pudimos verificar la buena
calidad de los materiales y los acabados de estas
42
en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.875
E . . . . . . . . . . 953
F . . . . . . . . 2.577
G . . . . . . . . 3.530
H . . . . . . . . . . . . -
I . . . . . . . . 2.500
J . . . 315/70 R 22,5
K . . . . . . . . . . 762
L . . . . . . . . . . 100
M . . . . . . . 1.875
N . . . . . . . . . 585
O . . . . . . . . . 580
P . . . . . . . . . . 790
Q . . . . . . . 2.200
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 900
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.600
B . . . . . . . . 1.475
C . . . . . . . . . 800
Dimensiones (mm)
Estamos ante un camión muy efectivo, pero sin
estridencias, con una conducción tranquila,
que ofrece unos resultados muy interesantes
cabinas, y en general de todo el camión, algo que
no es nuevo, ya que es el sello de la marca, por-
que desde siempre MAN ha ofrecido un produc-
to de calidad y elevado nivel de confort. El pues-
to de conducción es cómodo y goza de excelente
visibilidad, con un cuadro suficientemente equi-
pado y que aporta toda la información necesaria
para controlar el camión. Disfrutamos además
de un funcionamiento silencioso del vehículo,
gracias a los aislamientos y las mejoras en la
mecánica.
Tanto la estabilidad de la cabina como la del
chasis merecen una buena nota. El trabajo de las
suspensiones es bueno, en especial en el eje pos-
terior y su sistema de guiado permite mantener
la trayectoria deseada en todo momento.
La utilización de los frenos de servicio se redu-
ce a la mínima expresión ya que la combinación
de los frenos secundarios, freno motor y retár-
der, carga con la mayor parte del trabajo. Ade-
más estos elementos no tienen apenas desgaste y
su mantenimiento es mínimo, con lo que ayuda-
mos a la renombrada eficiencia.
El manejo del camión se simplifica en gran
manera y es que la combinación de la gestión
electrónica de los distintos componentes (motor,
caja de cambios y sistema de frenos), bajo unos
mapas de trabajo en modo automático, nos per-
miten centrarnos en mantener el conjunto sobre
el asfalto.
Estamos hablando de eficiencia y por lo tanto
no podemos esperar un camión explosivo, ni
grandes aceleraciones, ni prestaciones llamati-
vas. No, hasta su imagen permanece, seria aus-
tera, sin adornos superfluos. Se persigue el aho-
rro de combustible, la mejora del rendimiento.
Estamos ante un camión muy efectivo, pero sin
estridencias, con una conducción tranquila, que
puede parecer lenta, puede parecer que no “tira”,
pero si miramos los resultados, estos son muy
interesantes. Hablamos de eficiencia.
Este motor consigue la
homologación EEV, más
exigente que el Euro 5.
prueba
MAN TGX 18.480 EfficienLine Euro 5 EEV