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cambios automatizada con retárder hidráulico
integrado y un eje posterior de simple reduc-
ción, tipo hypoide, para minimizar las pérdi-
das por rozamientos.
El propulsor rinde 500 CV a 1.800 revolucio-
nes y dispone de un par motor máximo de 2.500
Nm entre 1.000 y 1.350 revoluciones, unas cifras
más que interesantes, pero sin ser espectacula-
res para la arquitectura y cilindrada de este
motor. A cambio obtenemos una gran fiabili-
dad mecánica y longevidad para el propulsor.
Además, nos garantizan unas excelentes recu-
peraciones y una gran elasticidad desde las
más bajas revoluciones, indicativo de un
motor de comportamiento noble y peleón. Tras
el propulsor encontramos una caja de cambios
OptiCruise de funcionamiento automatizado,
con uno de los programas electrónicos de ges-
tión más acertados, con un funcionamiento
preciso, suave y rápido, que se dirige mediante
una leva en la columna de la dirección, bajo el
volante. Con ella controlamos el accionamien-
to automático o manual del cambio, podemos
subir o bajar marchas en todo momento, selec-
cionar el programa económico o el de potencia,
así como el modo de maniobras. En este último
se limitan las revoluciones y el par, para
aumentar la precisión en el desplazamiento a
baja velocidad.
El eje posterior de esta unidad dispone de un
par cónico del tipo hypoide y simple reducción,
con el fin de reducir las pérdidas por roza-
miento. Además, dispone de bloqueo del dife-
rencial y suspensión neumática de cuatro col-
chones gestionada electrónicamente. Esta sus-
pensión, que es opcional, debería ser de serie,
en lugar de la que emplea dos colchones.
Frenando en equipo
Este apartado también merece una excelente
nota, tanto en el nivel individual de sus com-
ponentes (frenos de servicio, freno motor o
retárder hidráulico), como en la precisión de
funcionamiento entre ellos. Podemos progra-
mar el funcionamiento del retárder y del freno
motor, de modo automático o manual, desde el
selector bajo el volante, o provocar la activa-
ción automática, de manera sencilla, a través
del pedal de freno.
Circulando en modo de ralentizado automáti-
co, se combina el funcionamiento de los siste-
mas de frenos para conseguir la potencia de
frenado necesaria, incluso durante las manio-
bras de cambio descendentes. También pode-
mos accionar el pisón del suelo para accionar
el freno motor y la función de cambio descen-
dente, con el fin de conseguir la mayor eficacia
del freno motor sin utilizar el retárder.
...en la carretera
Estamos ante una tractora, que sin ser exce-
sivamente pretenciosa en apariencia, ofrece un
elevado nivel de prestaciones, confort de mar-
cha y habitabilidad, un buen paquete de ayu-
das a la conducción y un equilibrado rendi-
miento de la cadena cinemática.
Con un propulsor muy elástico, que asegura
unas buenas recuperaciones y un buen rendi-
miento a bajas revoluciones, se consiguen
unos consumos contenidos para unas presta-
ciones en velocidad interesantes.
El rendimiento de caja de cambios consigue
muy buena nota por su funcionamiento rápido
y efectivo, sin pérdida de tiempo en la manio-
42
en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.935
E . . . . . . . . . . 951
F . . . . . . . . 2.563
G . . . . . . . . 3.563
H . . . . . . . . 2.260
I . . . . . . . . 2.430
J
1
. . 315/80 R 22,5
J
2
. . 315/70 R 22,5
K . . . . . . . . . . 780
L . . . . . . . . . . 150
M . . . . . . . 1.900
N . . . . . . . . . 700
O . . . . . . . . . 570
P . . . . . . . . 2.050
Q . . . . . . . . . 800
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 850
T . . . . . . . . . . 450
A . . . . . . . . 3.700
B . . . . . . . . 1.455
C . . . . . . . . . 780
Dimensiones (mm)
Este motor ofrece unas cifras más que intere-
santes: 500 CV y 2.500 Nm, que no son espec-
taculares para la arquitectura y cilindrada de
este motor, pero a cambio obtenemos una
gran fiabilidad mecánica y longevidad para el
propulsor
bra de cambio, con un escalonamiento equili-
brado de las relaciones. El sistema de manejo
está a la altura de lo esperado, con un funcio-
namiento lógico e intuitivo, con la posibilidad
de actuar manualmente sobre todos los modos
de funcionamiento.
El conjunto de frenos auxiliares ofrece un
elevado rendimiento y margen de seguridad, lo
que permite alargar en gran medida la dura-
ción de las partes de fricción de los frenos de
servicio, ya que el trabajo de estos se reduce a
la mínima expresión.
El GPS que conduce
Una mención aparte se merece el sistema de
control de velocidad de crucero de esta unidad,
del que ya hablamos en la prueba del Scania
R480 Euro 6 del número anterior. Este sistema,
denominado sistema anticipativo de control de
crucero, utiliza el GPS para conocer la posi-
ción del vehículo en la ruta y anticiparse a la
topografía de la carretera, para cortar antes de
un descenso la inyección del combustible antes
de llegar a la velocidad programada y aprove-
char la inercia del conjunto si consumir com-
bustible. O para anticiparse a una rampa
empezando a acelerar un poco antes, o liberan-
do la retención del propio motor. Según la mar-
ca, la pérdida de tiempo por jornada de con-
ducción no superaría los dos minutos, pero el
ahorro de combustible podría ser interesante,
en torno al 2,5 o el 3%.
En definitiva, estamos ante una tractora que
ofrece un conjunto de valores medios altos, en
este sector tan competitivo, gracias a su con-
fort de conducción, las terminaciones interio-
res, sus prestaciones, consumos y equipamien-
tos de seguridad y las ayudas electrónicas a la
conducción. Todo ello con una imagen elegante
y equilibrada.
El motor V8. A la
izquierda, la suspen-
sión opcional de cua-
tro colchones, que
debería ser de serie.
prueba
SCANIA R500 EEV