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en
la
carretera
Sección patrocinada por
transporte y medioambiente
A
partir de enero del año que viene las emisiones de los vehículos indus-
triales nuevos que se comercialicen se tiene que ajustar a los niveles de
emisiones marcados por la norma Euro 6. Desde que se dieron a conocer
los exigentes límites impuestos para los óxidos de nitrógeno (NOx), los ingenie-
ros adelantaron que para que las mecánicas de mayor cilindrada pudieran cum-
plirlos sería necesario recurrir a las dos soluciones técnicas que se emplean para
combatir la emisión de estos compuestos: la reducción catalítica selectiva, el
SCR, que necesita del aditivo AdBlue para cumplir su función, y la recirculación
de los gases de escape, el EGR, que como su nombre indica, hace que parte de los
gases de escape vuelvan a pasar por los cilindros del motor, mezclados con el
aire que proporciona la admisión.
Sin embargo, Iveco anunció que sus vehículos cumplirían con el Euro 6 sin uti-
lizar el EGR, gracias a su HI-eSCR (High Efficient SCR, es decir, SCR de alta efi-
cacia), un sistema patentado por FPT Industrial, con el que asegura conseguir
una altísima eficiencia, superior al 95 %, del sistema de reducción catalítica.
Después fue Scania quien presentó un motor de seis cilindros Euro 6 de 410 CV
que solo recurre a la tecnología SCR, además de ofrecer alguna otra mecánica de
menor cilindrada también sin EGR. Y el último en apuntarse a esta opción ha
sido Renault Trucks, que ha renunciado a la utilización de la recirculación en
sus motores de trece litros, que en cambio sí emplea en sus mecánicas de 7,7 y 5,1
litros.
EGR fallido
En Europa nadie ha apostado por intentar contener las emisiones de NOx para
cumplir con la normativa Euro 6 empleando únicamente EGR. Sí lo intentó el
fabricante norteamericano Navistar, propietario entre otras marcas de los
camiones International, que se propuso cumplir con sus motores de 13 litros con
la EPA 2010, que fija unos límites similares a los de nuestro Euro 6. Y lo ha paga-
do muy caro. No lo consiguió y aunque al principio pudo sortear el problema
gracias a una especie de créditos medioambientales que había acumulado, final-
mente ha tenido que ir pagando multas. Coste al que hay que sumar la inversión
fallida de varios cientos de millones de dólares en esos motores finalmente inefi-
caces. Finalmente ha tenido que optar por comprarle a Cummins sus motores de
15 litros con SCR y comprarle los componentes de este sistema de reducción de
las emisiones para sus propias mecánicas de 13 litros. Una estrategia arriesgada
La recirculación no puede recortar ella sola las emisiones de óxidos de nitrógeno
El AdBlue, comercializado con el nombre de Air 1 por Yara, es una disolución al
32.5% de urea de alta pureza en agua desmineralizada, de aspecto claro, inocua
y segura de manipular.
Yara es el primer productor mundial de AdBlue, y elegir Air1 es garantía de sumi-
nistro fiable de AdBlue de calidad.
Este producto, dotado de una pureza extraordinaria, cumple con la norma euro-
pea ISO22241 y posee el más exigente control de calidad, lo que le permite redu-
cir el nivel de emisiones contaminantes y aumentar la protección en el cataliza-
dor de su vehículo.
Características de AdBlue
— Solución acuosa compuesta de urea y agua desmineralizada, incolora e
inodora, que debe cumplir la norma ISO 22241.
— Su punto de fusión es de –11º.
— Tiene un P.H. aproximado de 9.5.
— Su vida útil es de aproximadamente 12 meses.
— No es inflamable ni explosivo.
— No está clasificado como materia peligrosa ni para las personas ni para el
medio ambiente.
— No es un combustible, no se inyecta en el motor, sino en el circuito de esca-
pe después de la combustión. Es por esto que no está sujeto a impuestos sobre
consumo ni a cualquier otra regulación.
El AdBlue de Air1 está disponible en estaciones de servicio, concesionarios de
camiones y puntos de venta al por menor.
Visita www.air1.info (con información en español) o llama al 902 107 134.
que le ha costado ver reducida su cuota de mercado del 21% de 2011 al 12% en el
mes de abril de este año.
AdBlue también en los vehículos comerciales
Por otra parte, y de vuelta en Europa, a partir de enero de 2015 sube también
un escalón más el control de las emisiones en los turismos y las furgonetas. Mer-
cedes-Benz, que empieza a comercializar la nueva Sprinter a la de las vacacio-
nes de verano, ha aprovechado la ocasión para presentar ya sus motores Euro
6. Sobre la misma mecánica Euro 5, en Mercedes-Benz han apostado por incor-
porar el sistema de reducción catalítica selectiva, el SCR, para cumplir con los
niveles marcados por la Euro 6. Es decir, que la única diferencia significativa
entre unos y otros es la utilización de AdBlue para rebajar las emisiones de óxi-
dos de nitrógeno a los límites estipulados por la norma. Este mismo fabricante
ya emplea la urea en algunos de sus turismos. Y en furgonetas lo utilizó Volks-
wagen en sus primeras Crafter Euro 5 y ahora lo usa algunos de sus vehículos,
como el monovolumen Sharan.
Euro 6 únicamente con SCR, sí; sólo con EGR, no