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dad, por innecesario, por limitaciones de la
propia mercancía o porque solo podrá hacerse
en tráfico nacional, nunca internacional
mientras no haya una legislación comunitaria
que lo permita. El paso de transportar 40 tone-
ladas a 44 toneladas en el mismo vehículo
supone un incremento del 14,04% en la capaci-
dad de carga transportada, por lo que dismi-
nuyen en la misma proporción los equipos de
transporte necesarios para transportar esta
carga.
Esto implica, según estos cálculos, que se
harían del orden de un 4,46% menos de opera-
ciones de transporte sólo con aquellos vehícu-
los que pasen de 40 a 42 toneladas y un 5.73%
menos con los que pasen de 40 a 44 toneladas,
a las que hay que sumar la reducción de tráfi-
cos en vacío que estiman desde AECOC en un
2,51%, en el primer caso, y de un 3,23% en el
segundo caso.
Siempre hay que tener en cuenta que, para
estos cálculos, AECOC no parte de datos con-
cretos sino de estimaciones o hipótesis que
hace en función de las características del par-
que de vehículos, las toneladas/kilómetro
transportadas, el tipo de mercancía transpor-
tada, exigencias técnicas al vehículo para
transportar 44 toneladas, etc.
Es evidente que la reducción del número de
viajes disminuiría las emisiones de gases
nocivos para el medio-ambiente, aún teniendo
en cuenta que emite más un camión con 44
toneladas que el mismo con 40 toneladas. Aun-
que sólo sea porque necesita consumir más
combustible para hacer el mismo transporte.
Por cierto, que el mayor coste de combustible
que estima el estudio de los cargadores para
estos transportes de 44 toneladas es de un 7%,
con lo que a los precios actuales no está nada
mal. Aumenta también la partida para gastos
de neumáticos en un 5% y los costes de repara-
ción y mantenimiento en un 1%, respectiva-
mente.
El coste de mantenimiento de los firmes de
las carreteras también aumentaría, según
estas estimaciones entre un 2,9% y un 3,7% en
función del tipo de firme, etc. Estos porcenta-
jes que parecen pequeños, en la inmensidad
de cifras que supone el mantenimiento de las
infraestructuras no son cantidades pequeñas,
sino millonarias.
Sin embargo, todos estos aspectos negativos
se verían compensados por un aumento de la
productividad (un 11,5%) y de la eficiencia y de
la disminución de costes en términos econó-
micos para las empresas de transporte. Tam-
bién redundaría en beneficios económicos
importantes para el conjunto de la sociedad,
valorados en función del menor coste del
transporte para la misma cantidad de tonela-
das de mercancía transportadas que repercu-
tirá además ¡en una disminución de los pre-
cios de los productos!
Para FENADISMER es evidente que esto no
es más que un idílico escenario con el que
AECOC pretende vender las bondades de las
44 toneladas. Lo primero, porque es evidente
que se necesita invertir en nuevos equipos
porque las 44 toneladas sólo se permitirían
con vehículos cuya tractora disponga de tres
ejes, cuando la mayor parte del parque espa-
ñol es de dos ejes. En un momento en el que
sobra flota y en el que los transportistas acti-
vos tienen serias dificultades de financiación.
Por otra parte, se pasa por encima del daño
en el firme de las carreteras y se hace un cál-
culo del beneficio para la sociedad que a duras
penas logramos entender. No se entiende
cómo el supuesto beneficio para el transpor-
tista es también un beneficio para la sociedad.
Porque el beneficio para el transportista, si lo
hay, y de esto no han hablado en el estudio, es
un incremento del precio del transporte por
llevar más toneladas y por tener un claro
aumento de sus costes, que ni siquiera pueden
ocultar en su estudio.
Después de revisar el estudio de AECOC
seguimos teniendo claro que los únicos que
obtienen beneficio en el estado actual de las
cosas son los cargadores. Porque el estado
actual implica para el transportista más car-
ga y menos tráficos, a cambio del mismo
dinero; al final, por menos, si se reducen los
tráficos, claro.
Y además, mientras no haya unanimidad en
la Unión Europea y estos pesos y dimensiones
se apliquen por igual, sin restricciones al trá-
fico internacional, tampoco tiene mucha
razón de ser solo para tráfico nacional.
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en
la
carretera
Francia e Italia tienen autorizadas las 44
toneladas y es una de las razones esgrimidas
por los defensores de esta medida, ahora bien,
solo puede autorizarse este aumento para
tráfico interior, nunca para internacional,
aunque los países limítrofes tengan autorizadas
las 44 toneladas, como sería el caso de
aprobarse en España
Mientras no se modifique la nomativa comunitaria y las 44 toneladas no
se permitan para transporte internacional, tampoco parece que este
debate tenga demasiado sentido ya que donde realmente puede notarse
el beneficio de llevar 44 toneladas es en larga distancia.