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y 1.400 revoluciones, cifras próximas a las ofre-
cidas por el V8 Euro 5 de 620 CV. Una parte
importante de estas prestaciones se consiguen
con el acertado sistema de inyección de alta pre-
sión de Scania XPI y el turbo de geometría
variable con gestión electrónica VGT.
Estas premisas proporcionan un propulsor
potente, fiable, con unos consumos aceptables y
muy elástico, con la entrega de par a bajas vuel-
tas, lo que permite la utilización de relaciones
de transmisión más largas y mejora los consu-
mos de combustible.
La cadena cinemática continúa con la caja de
cambios automatizada Opticruise de 12 relacio-
nes adelante. Esta caja proporciona un acertado
escalonamiento de las relaciones de transmi-
sión y una rápida respuesta, tanto a las solicitu-
des del programa automático como del sistema
de manejo manual. La caja dispone además del
efectivo retárder hidráulico integrado R3500,
que forma una buena pareja con la caja.
Con el fin de mejorar los consumos, la marca
complementa el Opticruise con el “Scania Acti-
ve Prediction” un sistema de reconocimiento de
rutas, mediante localización GPS, que corta,
proporcionalmente, la inyección del combusti-
ble un poco antes de coronar en las subidas,
para aprovechar la inercia proporcionada por el
peso total de camión y carga, y empieza a acele-
rar un poco antes de la subida para ganar el
empuje. Este sistema, de funcionamiento suave
y progresivo, se muestra muy efectivo a la hora
de ayudar a conseguir mejores consumos.
El manejo de la caja se realiza desde un man-
do selector colocado en la columna de dirección,
en el lado derecho bajo el volante. Su utilización
es sencilla y disponemos de tres modos distintos
de utilización: estándar, económico o potencia.
Podemos intervenir manualmente en cualquier
momento, además la respuesta del sistema, a las
solicitudes del conductor, es realmente rápida.
Sin pisar el pedal de freno
El camión cuenta con un equipo de frenos de
última generación y como corresponde, con ges-
tión electrónica de todo el sistema. El esquema
de frenos obedece a una estructura típica de un
camión de carretera: circuitos independientes,
control electrónico, discos en todas las ruedas,
gestión automatizada del control de la produc-
ción de aire, retárder hidráulico integrado, etc.
Pero lo mejor, del sistema de frenos es sin
duda este último elemento, su elevado rendi-
miento y suavidad de funcionamiento, tanto en
modo automático, como en modo manual, nos
permiten afrontar los descensos con total garan-
tía, consiguiendo una elevada velocidad comer-
cial, sin necesidad de recurrir a los frenos de
servicio. Además podemos seleccionar una
determinada velocidad a través del control de
descenso o de modo manual a través del pedal
de freno, con un ligero toque a éste, y el sistema
mantendrá la velocidad seleccionad con deci-
sión. A esto contribuye también, la capacidad de
retención del freno motor, gracias a la generosa
cilindrada del propulsor.
En definitiva la gran mayoría de las frenadas
en carretera se las lleva el sistema de frenos
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en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.935
E . . . . . . . . . . 950
F . . . . . . . . 3.019
G . . . . . . . . 3.919
H . . . . . . . . 2.260
I . . . . . . . . 2.550
J1 . . 315/80R22,5
J2 . . 315/70R22,5
K . . . . . . . . . . 770
L . . . . . . . . . . . 145
M . . . . . . . . 2.100
N . . . . . . . . . 800
O . . . . . . . . . 710
P . . . . . . 770/850
Q . . . . . . . 2.300
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 830
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.700
B . . . . . . . . . .455
C . . . . . . . . . 780
Dimensiones (mm)
La combinación entre los tres modos de con-
ducción automática, la opción manual y el sis-
tema de frenos auxiliares en modo automático
es muy acertada, consiguiendo buenos prome-
dios y manteniendo unas elevadas velocidades
en los descensos, pero siempre con seguridad
auxiliares, consiguiendo reducir al mínimo la
utilización de los frenos de servicio y por tanto
reduciendo de manera considerable su desgaste,
con la reducción de costes que ello implica.
...en la carretera
Como hemos comentado, estamos ante una
tractora para aplicaciones concretas, en donde
las necesidades específicas del transporte a rea-
lizar hagan que primen las prestaciones por
encima del consumo. Una vez aclarado esto,
podemos afirmar que estamos ante un devora-
dor de kilómetros que no hace distinciones
entre llanear o subir un puerto, siempre “tira” y
por tanto será el zapato del conductor el que ten-
ga la última palabra sobre los consumos.
La cabina resulta amplia y con una distribu-
ción correcta de sus componentes, manteniendo
un puesto de conducción un tanto retrasado,
típico de la marca y que ha quedado como una
de sus señas de identidad. La visibilidad es bue-
na y el paso a la zona de descanso se realiza de
manera desahogada, en parte gracias al gran
desplazamiento del volante hasta el frontal.
Si conducimos en modo automático y dejamos
que el Scania Active Predictión realice su tra-
bajo, el camión mantiene un comportamiento
tranquilo, pero firme, tanto en prestaciones
como en consumos.
La respuesta de la caja de cambios es rápida,
sin caídas de prestaciones y su manejo es fácil e
intuitivo. Además, la combinación entre los tres
modos de conducción automática, la opción
manual y el sistema de frenos auxiliares en
modo automático es muy acertada, consiguien-
do buenos promedios y manteniendo unas ele-
vadas velocidades en los descensos, pero siem-
pre con seguridad y sin necesidad de utilizar los
frenos de servicio.
El par motor de este V8 es de 2.950
Nm, que entrega entre las 1.100 y
1.350 revoluciones, disponiendo ya de
2.800 Nm a 900 vueltas.
prueba
Scania R 580 Streamline Euro 6