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delantera y en el túnel motor de la cabina. El
resto del camión ha sufrido un profundo estudio
para compensar la diferencia de peso del motor,
radiadores y componentes del escape, con la
revisión y aligeramiento de gran parte de los
componentes del chasis, soportes de depósitos,
calderines, suspensión, tornillería, etc.
La cadena cinemática continúa con una caja
de cambios automatizada, que como es tradicio-
nal en la marca, está firmada por ZF y obedece
a la última evolución de este fabricante. Se tra-
ta de una caja AS Tronic de 12 relaciones ade-
lante, con retárder hidráulico integrado, con
EcoRoll y relación directa de la última marcha,
para minimizar las pérdidas por rozamiento
cuando se circula en la última marcha. El siste-
ma EcoRoll desconecta la transmisión del movi-
miento en la caja de cambios cuando llaneamos
o con ligera pendiente a favor, de manera que el
motor no ejerce ninguna capacidad de retención
y cae al ralentí, con lo que el consumo se sitúa
en el mínimo y la inercia de la carga permite
rodar más metros casi gratis.
El manejo del cambio se realiza mediante un
selector giratorio principal en el tablero, para
seleccionar punto muerto, adelante, atrás y las
posiciones de maniobra; el resto de las funcio-
nes (subir o bajar marchas, paso de automático
a manual o el manejo del retárder) se realizan
mediante una palanca selectora bajo el volante.
En esta nueva versión se ha mejorado la velo-
cidad de respuesta de la caja y la suavidad de
funcionamiento, especialmente en la posición
de maniobras, tanto adelante como atrás, y en la
progresividad del arranque en cuesta.
En cuanto al sistema de frenos de esta gama,
su arquitectura obedece a un esquema típico de
los camiones de última generación: doble cir-
cuito de frenos, con gestión electrónica EBS,
compresor de dos cilindros con secador calefac-
tado y modo económico de trabajo. La electróni-
ca del sistema de frenos está preparada para los
sistemas de control de tracción, control de esta-
bilidad, etc., y sistemas de análisis de desgaste
de los componentes, así como de la combinación
efectiva y el control del sistema de frenos del
remolque. Por supuesto, se incluyen los discos
ventilados en todas las ruedas.
Además el sistema de frenos de servicio está
apoyado por el freno de escape clásico, que se
combina con el potente freno motor MX de DAF
y el retárder integrado en el cambio, capaz de
proporcionarnos una potencia de frenado en
torno a los 680 CV.
...en la carretera
Estamos ante un camión que se enmarca en el
segmento del transporte a larga distancia, tal y
como se entiende en estos momentos: potencia
42
en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.960
E . . . . . . . . 1.000
F . . . . . . . . 2.500
G . . . . . . . . 3.500
H . . . . . . . . 2.250
I . . . . . . . . 2.490
J
1
. . 315/70 R 22,5
J
2
. . 315/70 R 22,5
K . . . . . . . . . . 790
L . . . . . . . . . . 130
M . . . . . . . 1.790
N . . . . . . . . 1.200
O . . . . . . . . . . . —
P . . . . . . 700/800
Q . . . . . . . 2.250
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . 1.000
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.600
B . . . . . . . . 1.370
C . . . . . . . . . 990
Dimensiones (mm)
DAF sigue manteniendo una estructura larga
del motor, es decir más carrera que diámetro,
lo que penaliza las aceleraciones fulgurantes,
pero proporciona más elasticidad y buenas
recuperaciones, lo que evita cambios de
marchas y mejora los consumos
suficiente pero sin excesos, entre 450 y 480 CV,
con el fin de mantener los consumos bajo con-
trol. En este caso el motor se ha mostrado por
encima de las expectativas, buena respuesta,
tenaz y elástico, permite circular sin recurrir al
cambio más de lo estrictamente necesario y pre-
senta buenas recuperaciones, no olvidemos que
disponemos de 2.300 Nm a partir de las 1.000
revoluciones del cigüeñal.
El puesto de conducción es muy cómodo, con
buena visibilidad y una acertada distribución
de los elementos en el tablero: todo está al alcan-
ce de las manos y la vista. Los materiales emple-
ados en el interior del habitáculo están a la altu-
ra de lo esperado en esta marca, tanto en la zona
de conducción como en la zona de descanso. La
cabina Space Cab, presenta una habitabilidad
más que suficiente para dos ocupantes, pero en
este caso está enfocada a un solo conductor, con
una sola litera, lo que mejora sensiblemente la
sensación de espacio y la habitabilidad real.
Los aislamientos del habitáculo merecen bue-
na nota, ya que el motor, desde el puesto de con-
ducción, no pasa de un suave murmullo, excep-
to cuando arranca el ventilador, entonces se
nota la mayor demanda de refrigeración de este
Euro6.
Durante la conducción pudimos verificar las
mejoras en la respuesta de la caja de cambios,
ahora es más ligera y progresiva y se adapta per-
fectamente a la entrega de par a bajas revolucio-
nes del propulsor. Esta caja es AS Tronic Full, es
decir sin restricciones para su utilización en
modo manual. Podemos intervenir en cualquier
momento sobre el cambio, subir o bajar mar-
chas, cambiar a modo manual o automático, blo-
quear marchas, etc., y el sistema EcoRoll nos
permite circular libremente, con la inercia de la
carga y sin ninguna retención por parte del
motor, cuando la ruta nos favorece, si llevamos
el control de velocidad activado. La marca debe-
ría valorar la opción de su funcionamiento inde-
pendientemente del control de velocidad.
En el apartado de frenos, recordar que la utili-
zación de los frenos de servicio se reduce al
mínimo, ya que la combinación de los diferentes
sistemas de frenos secundarios de este camión,
son suficientes para mantener el conjunto con-
trolado en cualquier descenso. En modo auto-
mático, con el control de velocidad activado y el
control de descenso programado, la respuesta
del sistema de frenos secundarios es correcta y
muy efectiva.
Detalle del motor con el
common rail en primer
plano; abajo, el turbo.
prueba
DAF XF 460 E6