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generación. Una caja compuesta por un grupo
básico de tres relaciones, un cambio de gama
con el que se consiguen seis relaciones princi-
pales y un partidor para conseguir 12 relaciones
adelante, con la última directa. Esta caja dispo-
ne de diferentes modos de trabajo a elección del
conductor, tanto en modo automático como en
modo manual. En el modo estándar, el progra-
ma tratará de combinar la economía de com-
bustible con unas buenas prestaciones a la hora
de afrontar las rampas, aprovechando el máxi-
mo par del motor. El modo económico valora la
economía de combustible en detrimento de las
prestaciones, pudiendo preseleccionar la veloci-
dad de corte del limitador y bloqueando la
opción del Kick-down. En la opción de potencia,
el programa prima las prestaciones puras, dan-
do la máxima prioridad a la duración del viaje,
en detrimento del consumo, con respuestas más
agresivas del motor y cambios de marcha más
rápidos.
La opción Scania Active Prediction está incor-
porada de serie en esta gama sin coste adicional.
Esta opción permite al sistema de control de
crucero anticipar su respuesta en función de la
orografía de la ruta, por medio del posiciona-
miento GPS y se anuncia un ahorro de combus-
tible de hasta el 2%.
En el apartado de los frenos, debemos remar-
car la excelente combinación entre el control
del motor y el de la caja de cambios, ya que la
combinación del freno motor, en el motor, y el
retárder, en la caja de cambios, consiguen un
elevado rendimiento en el sistema de freno
secundario del camión, obteniendo un conside-
rable aumento de la seguridad de marcha del
camión, así como un aumento de la velocidad
comercial, garantizando unos descensos rápidos
y seguros, minimizando la utilización de los fre-
nos de servicio.
El freno de servicio cuenta, como mandan los
cánones, con doble circuito y discos en todas las
ruedas, gestión electrónica del sistema, inclu-
yendo el control de la producción de aire, con-
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en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.935
E . . . . . . . . . . 951
F . . . . . . . . 2.550
G . . . . . . . . 3.470
H . . . . . . . . 2.260
I . . . . . . . . 2.430
J
1
. . 315/80 R 22,5
J
2
. . 315/70 R 22,5
K . . . . . . . . . . 770
L . . . . . . . . . . 310
M . . . . . . . . 1.740
N . . . . . . . . . 700
O . . . . . . . . . 570
P . . . . . . 600/700
Q . . . . . . . 2.050
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . 1.000
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.700
B . . . . . . . . 1.455
C . . . . . . . . . 780
Dimensiones (mm)
Si circulamos en el programa estándar o en el de
potencia, este propulsor de 410 CV saca pecho y
cambia el chip por completo, proporcionando
recuperaciones rápidas y aceleraciones brillantes
para este caballaje, aunque en estos dos modos,
especialmente en el de potencia, penalizaremos
de forma remarcable el consumo
trol de tracción y de estabilidad y sistema de
arranque en cuesta, para asegurar un arranque
progresivo en cualquier circunstancia.
...en la carretera
Con un concepto básico de camión, Scania
consigue unas más que aceptables prestaciones
de este G 410 E6. El confort de marcha es el habi-
tual de la marcha: buena distribución interior,
componentes de calidad, buenos aislamientos y
suspensión de cuatro colchones. Sobre este últi-
mo punto, solo remachar el clavo: esta suspen-
sión debería de ser de serie y no una opción.
El propulsor se muestra noble, es tenaz, con
buenas recuperaciones y se convierte en un
sufridor cuando circulamos en modo económico
a bajas revoluciones. No así si circulamos en el
programa estándar o especialmente en el de
potencia. Entonces saca pecho y cambia el chip
por completo, con recuperaciones rápidas y ace-
leraciones brillantes para esta potencia, aunque
en estos dos modos, especialmente en el de
potencia, penalizaremos de forma remarcable el
consumo.
El trabajo de los frenos auxiliares está fuera
de toda duda. Freno motor y retárder pueden
ser utilizados de modo independiente o en con-
junto, y en modo automático o manual. De cual-
quier manera el resultado es satisfactorio, per-
mitiendo olvidarnos de los frenos de servicio
justo hasta el momento de detener totalmente el
camión.
Señalar que la instalación eléctrica de estas
unidades tiene sus peculiaridades propias,
mejor dicho el sistema de almacenamiento de la
electricidad. La unidad cuenta con cuatro bate-
rías para alimentar dos circuitos bien diferen-
ciados. El sistema cuenta con dos baterías del
tipo AMG, o de malla de fibra de vidrio absor-
bente, que proporcionan una gran potencia
durante tiempo limitado; se utilizan exclusiva-
mente para el arranque y permanecen siempre
cargadas. Otras dos baterías del tipo de gel, de
menor potencia pero más prolongada en el tiem-
po, alimentan el resto de los consumos: luces,
calefacción, nevera, funciones de carrocería,
etc. Este sistema de cuatro baterías pequeñas
resulta más compacto que el tradicional de dos
baterías grandes y permite asegurar el arran-
que en cualquier condición, incluso cuando los
consumos hayan agotado sus dos baterías, ya
que las de arranque permanecen independien-
tes y ajenas a los consumos exteriores.
La entrega de par de este
motor es constante, incluso
desde un poco por debajo de
las 1.000 revoluciones.
prueba
Scania G 410 E6