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todas las ruedas, ABS, EBS, control de tracción
y control de estabilidad. Todo esto apoyado por
un efectivo freno motor con 347 CV de potencia
de frenado a 2.400 revoluciones y el retárder
hidráulico integrado Scania, con una potencia
de frenado superior a los 400 CV. Con estos com-
ponentes mantenemos controlada la seguridad
dinámica del vehículo y alargamos la vida de los
componentes de fricción de los frenos de servi-
cio y sus periodos de mantenimiento, con el con-
siguiente ahorro económico.
…en la carretera
Hay que resaltar que la prueba quedó bastante
deslucida por la climatología tan adversa que
tuvimos, con bajas temperaturas y una lluvia
continua e incesante que nos acompañó durante
todo el recorrido y que en algunos momentos fue
realmente intensa. Tampoco el viento ayudó, ya
que estuvo presente durante más del 60% del
recorrido, siempre lateral y en muchas ocasio-
nes de modo más bien frontal.
Como hemos comentado, estamos ante un
camión de larga distancia, con un alto nivel de
equipamiento y una cadena cinemática encami-
nada a obtener la máxima rentabilidad, o mejor
dicho, el mejor equilibrio entre prestaciones y
consumos, gracias a un excelente propulsor, sin
exprimir, que entrega sus prestaciones, par
motor y potencia, sin problemas y con garantías,
con el objetivo de mantener una velocidad
comercial aceptable con consumos razonables.
Las ayudas electrónicas juegan aquí su papel
importante, la más relevante, posiblemente, es el
control de velocidad de crucero con anticipación
activa de Scania, que la marca denomina Scania
Active Prediction (SAP), ya en su segunda gene-
ración. Este sistema actúa sobre cualquiera de
los modos de conducción (estándar, económico o
prestaciones), utiliza datos topográficos sobre la
ruta, y gracias a una precisa localización, antici-
pa las reacciones del camión frente a la orografía
del terreno. De este modo trata de aprovechar las
inercias de la carga o la propia ley de la gravedad
para beneficiarse y rebajar los consumos. Por
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en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.935
E . . . . . . . . . . 950
F . . . . . . . . 3.019
G . . . . . . . . 3.919
H . . . . . . . . 2.260
I . . . . . . . . 2.550
J . . 315/80 R 22,5
J’ . . 315/70 R 22,5
K . . . . . . . . . . 770
L . . . . . . . . . . 145
M . . . . . . . . 2.100
N . . . . . . . . 1.510
O . . . . . . . . . . . —
P . . . . . . 770/850
Q . . . . . . . 2.300
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 830
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.700
B . . . . . . . . 3.455
C . . . . . . . . . 780
Dimensiones (mm)
Sacar 450 CV a partir de un bloque de 13 litros
no es nada exagerado, pero a cambio se obtie-
ne teóricamente más fiabilidad, gracias a la sen-
cillez mecánica; además, el motor es noble en la
entrega de par: 2.350 Nm a partir de 1.000 rpm
ejemplo, antes de terminar de coronar una subi-
da corta la inyección, de manera que el camión
circula con su propia inercia, sobre todo si “sabe”
que después hay un descenso. Durante el descen-
so (aunque estaba limitado a 85 km/hora, en los
descendos se puede programar a 90 km/hora) el
camión mantendrá la velocidad escogida, dentro
de unos márgenes, en función del programa
seleccionado, pero al llegar al final del descenso,
el sistema permitirá liberar la retención del
camión para aprovechar esa inercia y empezará
a acelerar un poco antes, siempre dependiendo
del programa seleccionado y en función de que se
aproxime una zona llana o una rampa.
Este sistema se ha mostrado muy efectivo. El
camión reconoce bien la ruta y subiendo llega a
sorprender, ya que corta la inyección con sufi-
ciente antelación como para darnos la sensa-
ción de que no va a ser capaz de coronar, pero no
es así, el camión corona con suficiente inercia y
manteniendo su velocidad dentro de los límites
mínimos establecidos por el programa.
Por otra parte, el rendimiento del equipo de
frenos auxiliares del camión está a la altura de
lo esperado, lo que supone que la utilización de
los frenos de servicio es mínima. Tanto el freno
motor como el retárder funcionan en modo auto-
mático y pueden hacerlo de modo combinado o
independientemente accionados por el conduc-
tor, además de poder hacerlo en modo manual
para ambos sistemas. Los dos sistemas interac-
túan sobre el propulsor y su sistema EDC así
como sobre la caja de cambios, eligiendo la
mejor relación para obtener el máximo rendi-
miento a unas determinadas revoluciones.
Una característica del retárder hidráulico de
esta nueva generación de cajas OptiCruise, es la
opción de desconexión del mismo cuando se cir-
cula sin utilizarlo. El arrastre del retárder incor-
pora un carrete que desconecta el tren de engra-
najes que lo arrastra, con esto se consigue dis-
minuir la resistencia al arrastre de la cadena
cinemática entre un 0,7 y 1,4%, con el consiguien-
te ahorro de combustible cuando se rueda en tiro
y un mejor aprovechamiento de la inercia cuan-
do se rueda en llano.
Finalmente, señalar de nuevo las malas condi-
ciones climáticas con las que se realizó esta
prueba, que han penalizado tanto los consumos
como las velocidades medias obtenidas, como
cualquier profesional sabe que ocurre cuando se
circula soportando fenómenos como el viento o
la lluvia.
Con esta mecánica Scania apuesta por la sencillez téc-
nica: prescinde del EGR (recirculación de los gases de
escape) y utiliza un turbo de geometría fija.
tro colchones de la marca, con guiado por tiran-
tes longitudinales de reacción en la parte infe-
rior y guiado lateral por el tirante superior en
forma de V. Opción que tendría que ser el mode-
lo estándar de suspensión de la marca, en susti-
tución del sistema de dos colchones y ballestas
de reacción, ya que la diferencia de confort es
considerable entre las dos versiones.
Nuevo retárder hidráulico
Buena nota merece el sistema de frenos de este
camión, que por otra parte obedece al plantea-
miento tradicional de la marca. Sistema de fre-
nos neumáticos, con doble circuito, discos en
prueba
Scania R 450 Euro 6 SCR