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en
la
carretera
Sección patrocinada por
transporte y medioambiente
L
os biocombustibles son un componente clave de la estrategia europea de
mejora de la eficiencia en el transporte, uno de los sectores con mayor
consumo de energía y emisiones de CO2 en España y Europa, y para el
que la Comisión Europea ha establecido unos objetivos muy ambiciosos de
reducción en los dos apartados (consumo y emisiones), inseparables debido a la
utilización generalizada de combustibles derivados del petróleo.
Sin embargo, de las conclusiones extraídas en el Foro BP de Energía y Soste-
nibilidad, que se ha celebró en Madrid recientemente y en el que participaron
más de 30 expertos nacionales e internacionales, se constata que existen nume-
rosas dificultades para alcanzar los objetivos propuestos por la Comisión Euro-
pea para el uso de biocombustibles. Las principales tienen que ver con la dis-
ponibilidad de biocombustibles que cumplan con los requisitos de sostenibili-
dad, la compatibilidad con los vehículos y la percepción de los consumidores. A
esto hay que añadir las fracturas del mercado creadas por el exceso de regula-
ciones nacionales y las particularidades del parque de vehículos europeos, con
un grado alto de penetración de vehículos diésel.
Por otro lado, también se observa que la tasa de penetración de biocombusti-
bles avanzados no progresa como se esperaba y que, en cambio, es el avance tec-
nológico de los vehículos el que está logrando aumentar la eficiencia de los mis-
mos y reducir así sus emisiones de CO2.
Por tanto, parece necesario replantearse algunos elementos de la política
europea de biocombustibles, para tratar de alinearla mejor con sus propios
objetivos originales, que no son otros que reducir las emisiones de CO2 en el
transporte y, de paso, aumentar la seguridad energética dentro de la UE.
Menos rigideces políticas
Entre las principales conclusiones alcanzadas en este Foro, destaca la necesi-
dad de revisar las políticas relacionadas con los biocombustibles, demasiado rígi-
das, que están impidiendo la consecución de los objetivos propuestos para 2020.
Pero a la vez, es imprescindible hacerlos compatibles con los objetivos a largo pla-
zo, ya que, por ejemplo, una medida a corto plazo, como un mayor uso de los bio-
combustibles convencionales, puede ir en contra de los objetivos a largo plazo,
que apuestan por el desarrollo de nuevos compuestos, fruto de la aplicación de
técnicas innovadoras en su producción. Además, en el caso de España, se señaló
que existe un desequilibrio entre el consumo de diesel y gasolina que debería
Se echa en falta un marco sostenible y armonizado para su desarrollo en Europa
El AdBlue, comercializado con el nombre de Air 1 por Yara, es una disolución al
32.5% de urea de alta pureza en agua desmineralizada, de aspecto claro, inocua
y segura de manipular.
Yara es el primer productor mundial de AdBlue, y elegir Air1 es garantía de sumi-
nistro fiable de AdBlue de calidad.
Este producto, dotado de una pureza extraordinaria, cumple con la norma euro-
pea ISO22241 y posee el más exigente control de calidad, lo que le permite redu-
cir el nivel de emisiones contaminantes y aumentar la protección en el cataliza-
dor de su vehículo.
Características de AdBlue
— Solución acuosa compuesta de urea y agua desmineralizada, incolora e
inodora, que debe cumplir la norma ISO 22241.
— Su punto de fusión es de –11º.
— Tiene un P.H. aproximado de 9.5.
— Su vida útil es de aproximadamente 12 meses.
— No es inflamable ni explosivo.
— No está clasificado como materia peligrosa ni para las personas ni para el
medio ambiente.
— No es un combustible, no se inyecta en el motor, sino en el circuito de esca-
pe después de la combustión. Es por esto que no está sujeto a impuestos sobre
consumo ni a cualquier otra regulación.
El AdBlue de Air1 está disponible en estaciones de servicio, concesionarios de
camiones y puntos de venta al por menor.
Visita www.air1.info (con información en español) o llama al 902 107 134.
tenerse en cuenta a la hora de implementar medidas de cumplimiento de objeti-
vos de biocombustibles, además de aportar ventajas adicionales de eficiencia.
Por otra parte, se hizo referencia a la necesidad de incorporar a los fabrican-
tes de vehículos en la política de biocombustibles, ofreciéndoles incentivos ade-
cuados a través de una política estable que favorezca una implicación más fuer-
te por su parte para que se amplíe su utilización. Asimismo señalaron que resul-
ta imprescindible lograr que los biocombustibles sean aceptados por los consu-
midores a través de una información básica y garantizando su calidad.
Respecto al ámbito europeo, se dijo que es fundamental armonizar las regu-
laciones nacionales que impiden la creación de un verdadero mercado común
para los biocombustibles. En cuanto a España, se indicó que la extinción de la
desgravación fiscal de los biocombustibles genera inquietud acerca del posible
impacto en los precios de los combustibles. Además, la situación de los biocom-
bustibles convencionales en general parece haber alcanzado su techo.
Sobre el futuro, se señaló que éste pasa por la aplicación extensiva de la
segunda y tercera generación de biocombustibles y por tanto por una mayor
investigación en tecnologías de producción y aprovechamiento de los biocom-
bustibles más avanzados, en particular del etanol celulósico y los derivados de
las algas. En este sector, España se cuenta con un importante liderazgo tecno-
lógico, pero que requiere del apoyo institucional a nivel europeo para que se
consolide.
La eterna promesa de los biocombustibles