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en
la
carretera
Sección patrocinada por
transporte y medioambiente
H
ace ya tiempo que surgieron voces críticas contra el incremento de
la utilización de biocombustibles procedentes de tierras de cultivo.
Los críticos aseguraban, por un lado, que éstos estaban generando
una dura competencia a la producción de alimentos de primera necesidad,
limitando la cantidad disponible y encareciendo su precio. Y por otro lado,
señalaban que su balance en la reducción de las emisiones de gases de efec-
to invernadero no era especialmente positivo si se tenía en cuenta el cam-
bio indirecto del uso de la tierra, por ejemplo cuando la producción de bio-
combustibles hacía que los cultivos de alimentos se desplazara a tierras que
previamente no eran de labor, como las superficies forestales, de manera
que con la eliminación de los bosques para facilitar su producción, algunos
biocombutibles estaban ocasionando tanta emisiones de gases de efecto
invernadero como los combustibles fósiles a los que sustituyen.
Como respuesta a esta situación, desde la Comisión Europea ha promovi-
do un cambio en la normativa que regula el uso de los biocombustibles,
para limitar el uso de los mismos procedentes de las tierras de cultivo y a
la vez promocionar el desarrollo de los procedentes de desechos, paja o
algas, que ya no entrarían en competencia con la producción de alimentos.
La reforma propuesta limita al 5% el uso de biocombustibles fabricados a
partir de cultivos alimentarios dentro del objetivo del 10% de utilización de
energía renovable en el sector del transporte que se debe cumplir en el año
2020 dentro de la UE. La directiva de 2009 sobre las energías renovables que
ahora se quiere corregir fijó un 10% genérico para los biocombustibles, sin
matizar su origen, y una reducción del 6% de las emisiones de gases de efec-
to invernadero de los combustibles utilizados en el transporte.
Además, a partir de 2020 sólo podrán recibir subvenciones los biocom-
bustibles alternativos o de segunda generación, como los procedentes de los
productos antes mencionados: paja, desechos, algas o de producción sinté-
tica, que según la Comisión Europea, generan una emisiones globales
menores de gases de efecto invernadero (el CO2 principalmente) y no inter-
fieren directamente en la producción mundial de alimentos. Frente a éstos,
los biocombustibles tradicionales o de primera generación se producen a
partir de soja, palma, caña de azúcar, etc., que en buena medida, se produ-
cen en países pobres, desviando recursos hacia la exportación en lugar de
dirigirse hacia la cadena alimentaria de estas naciones.
Quiere limitar el uso de los combustibles procedentes de tierras de cultivo
El AdBlue, comercializado con el nombre de Air 1 por Yara, es una disolución al
32.5% de urea de alta pureza en agua desmineralizada, de aspecto claro, inocua
y segura de manipular.
Yara es el primer productor mundial de AdBlue, y elegir Air1 es garantía de sumi-
nistro fiable de AdBlue de calidad.
Este producto, dotado de una pureza extraordinaria, cumple con la norma euro-
pea ISO22241 y posee el más exigente control de calidad, lo que le permite redu-
cir el nivel de emisiones contaminantes y aumentar la protección en el cataliza-
dor de su vehículo.
Características de AdBlue
— Solución acuosa compuesta de urea y agua desmineralizada, incolora e
inodora, que debe cumplir la norma ISO 22241.
— Su punto de fusión es de –11º.
— Tiene un P.H. aproximado de 9.5.
— Su vida útil es de aproximadamente 12 meses.
— No es inflamable ni explosivo.
— No está clasificado como materia peligrosa ni para las personas ni para el
medio ambiente.
— No es un combustible, no se inyecta en el motor, sino en el circuito de esca-
pe después de la combustión. Es por esto que no está sujeto a impuestos sobre
consumo ni a cualquier otra regulación.
El AdBlue de Air1 está disponible en estaciones de servicio, concesionarios de
camiones y puntos de venta al por menor.
Visita www.air1.info (con información en español) o llama al 902 107 134.
Según el Comisario de Energía, Günther Oettinger, esta propuesta fomen-
tará que “en el futuro, los biocombustibles emitirán muchos menos gases
de efecto invernadero, crearán puestos de trabajo y reducirán la factura de
los combustibles que importamos”.
Segunda generación de biocombustibles
Actualmente, hay varias líneas de desarrollo abiertas en el desarrollo de
estos biocombustibles de segunda generación. Por ejemplo, son varios los
laboratorios que han apostado por la investigación con microalgas de rápi-
do crecimiento, que necesitan poca superficie para su desarrollo, que ade-
más crecen consumiendo CO2, y producirían un aceite que se podría utili-
zar como combustible. En el caso de la industria del motor, Volvo Trucks
lleva ya un tiempo investigando y probando en condiciones reales de uso
la utilización de bio-DME, dimetileter, un biocombustible líquido proce-
dente de biomasa, que se puede obtener de la madera o de productos de des-
echo de la producción agrícola.
La UE revisa su política sobre biocarburantes