Versión de HTML Básico
17
en
la
carretera
Con 276 CV
Tras la batería disponemos de un motor
eléctrico que es capaz de suministrar 203 kW
(276 CV) de potencia al resto de la cadena
cinemática, asegurando de este modo poten-
cia suficiente para la traslación de la unidad.
Otra de las ventajas de la planta motriz eléc-
trica es la posibilidad de transmitir potencia
con una variación continua de las revolucio-
nes, esto permite ahorrarse la caja de cam-
bios, o, como en este caso, mantener una caja
de cambios automática, de tan sólo dos rela-
ciones adelante, con el fin de optimizar el ren-
dimiento de la batería. Acelerando, la gama
alta entra a partir de 33 km/hora y reducien-
do, la gama baja actúa por debajo de 20.
El resto de la cadena cinemática es igual al
camión diesel del que proviene este modelo.
Ejes traseros y suspensiones son de serie.
MAN, con buena lógica, no necesita recurrir
a otros sistemas como motores en las ruedas,
ya que posee su propia cadena cinemática,
transmisiones, ejes, etc. y esto le permite opti-
mizar costes.
Cabe reseñar que todos los consumos del
camión son eléctricos, la calefacción o el aire
acondicionado, la dirección asistida del
camión también funciona con una bomba
hidráulica accionada eléctricamente. El com-
presor del circuito neumático de frenos y de
la suspensión neumática es exactamente
igual a cualquier camión diesel, también está
accionado eléctricamente.
Lugo queda el trabajo a realizar por el equi-
po recolector, los brazos de carga para los
contenedores, el sistema de compactación y el
sistema de descarga también funcionan con
un sistema hidráulico accionado por electri-
cidad. Si sumamos todos los consumos,
incluida iluminación, limpia parabrisas, etc.
las cuatro horas de servicio por ciclo de car-
ga no están tan mal.
En caso necesario, para alargar la duración
del ciclo de trabajo la unidad está equipada
con un grupo electrógeno, auxiliar, capaz de
cargar la batería. De la energía necesaria
para accionar el grupo electrógeno, se encar-
ga un motor diesel TDI V6 de última genera-
ción, con 3 litros de cilindrada y 150 kW (204
CV) proporcionado por Volkswagen (Touareg
o Audi Q7).
El funcionamiento del camión es extrema-
damente silencioso, incluso en los periodos
de carga, ideal para servicios nocturnos en
zona urbana. Y rápido, muy rápido y ágil, ya
que la transmisión continua de potencia le
permiten desplazarse rápidamente.
El funcionamiento del Metrópolis es muy silencioso y
rápido, perfectamente adaptado al servicio urbano y
especialmente para trabajos desarrollados en horarios
nocturnos, pero, bajo la cabina, donde deberíamos
encontrar un propulsor diesel, se alojan los tres módulos
que forman la batería de ion litio de 660 Voltios.
Según el fabricante, la batería está diseñada para mantener una vida útil de siete años y se carga a tra-
vés de una toma situada detrás de la calandra delantera del camión. La carga se realiza a 380 Voltios y
se puede realizar en una toma normalizada, como las que encontramos en cualquier taller o zona de
mantenimiento. Con seis horas de conexión, se consigue un 70% de la capacidad de carga de la bate-
ría. Con una carga completa y dejando el correspondiente margen de reserva, podemos realizar dos
ciclos completos de trabajo de 15 kilómetros, con sus correspondientes maniobras de compactación,
no parece mucho, pero resultarían unos 60 kilómetros en tráfico urbano con paradas para las recogi-
das, arrancadas y los trabajos de la prensa y de la carga de los contenedores. Cada ciclo de carga
garantiza cuatro horas de trabajo.
Las baterías