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en
la
carretera
Sin duda, el propulsor clave de esta presentación es el nuevoMX11, unmotor
compacto, con arquitectura de seis cilindros en línea, conmuy bajo nivel sonoro, más
ligero que el MX13, casi 200 kilogramos menos, y con un consumo, según la marca,
hasta el 3%más eficiente. Diseñado para satisfacer cualquier aplicación de manera que
para larga distancia se ofrecerá con 400 y 440 caballos, pero para distribución la oferta
será de 290, 330 y 370 caballos. Este motor tiene un novedoso diseño y cuenta con
culata única, de flujo cruzado, con cuatro válvulas por cilindro, pero con dos árboles de
levas en cabeza. De esta manera se consigue unmejor control de las válvulas, una mejor
respuesta del frenomotor MX, ya que éste está integrado en la culata y accionado
directamente por uno de los árboles, y mejora la efectividad a bajas revoluciones. La
mayor parte de los elementos externos del motor se han integrado directamente en el
bloque o la culata, como puede ser el colector de admisión, integrado en la culata o el
sistema de inyección Common Rail,
que cuenta con una bomba de dos
cuerpos integrada directamente en el
bloque y accionada por un árbol de
levas propio para este menester, con
una presión de trabajo de 2.500 bar y una
electrónica que controla la flexibilidad de
la inyección, inicio, presión y tiempo,
además de la posibilidad de realizar pre y
post inyección, todo esto proporciona una
presión de inyección estable y con bajas
perdidas hidráulicas.
El nuevo motor MX11 Euro 6
de las nuevas gamas en sus diferentes ver-
siones y en diferentes carreteras, ya que la
zona de las Ardenas, a pesar de contar con
autopistas, está llena de estrechas y sinuosas
carreteras que serpentean por sus bosques de
pueblo en pueblo.
Carreteras estrechas, terreno ideal
Para los LF este es un terreno ideal, camio-
nes compactos, encaminados para la distribu-
ción y transporte ligero, una relación peso
potencia en torno a los 55 o 65 kilos por caba-
llo, la agilidad y rapidez están aseguradas. Ya
no es lo mismo en el caso de un articulado con
40 toneladas y 510 caballos, pero el rendimien-
to del MX13 ya lo conocemos, así que el interés
se centró en los modelos con propulsores
MX11 de 440 caballos y las impresiones fueron
buenas. El motor es noble, 2.100 Nm. con una
zona de utilización de 450 revoluciones, a
bajos giros, dese las 1.000 hasta las 1.450 r.p.m.
Esto proporciona buenas recuperaciones y un
funcionamiento suave a bajas revoluciones,
menos cambios de marcha y economía de
combustible. Desde luego, no es una fiesta,
pero estamos hablando de 10,8 litros y 440
caballos enfrentados a 40 toneladas y en una
zona que no es precisamente llana. Si valora-
mos el comportamiento dentro de unos pará-
metros de rentabilidad, este es bueno, sereno,
sin explosiones de potencia pero efectivo.
Silencioso, muy silencioso y cómodo, aunque
esto último no es nuevo en DAF y siempre
esperamos que sea así. Pero el habitáculo es
cómodo, con unas buenas terminaciones y
calidades de los componentes. La visibilidad a
través de los retrovisores es notoria y la dis-
tribución de los componentes del cuadro está
resuelta de modo ergonómico.
Con una buena respuesta de la caja de cam-
bios, el trabajo en automático es bueno, se
nota el buen hacer de la marca para conjugar
el motor, el cambio, el freno motor y la rela-
ción final de transmisión. El freno motor
merece una buena nota. A pesar de lo ajusta-
do del cubicaje, el rendimiento es muy inte-
resante, pues a ello ayuda la gestión del tur-
bo de geometría variable, ya que al entrar el
freno motor el turbo sopla con decisión para
mejorar la carga.
El centro de atención de la
nueva cadena cinemática es
el versátil propulsor MX11,
alrededor del cual se ha
diseñado un nuevo camión.
Los interiores de las cabinas comparten diseño, componentes y materiales, los volantes son comunes, así como los cuadros y el salpicadero.
necesario colocar los depósitos de AdBlue, o
la línea de escape, con los catalizadores y los
filtros de partículas, esto ha obligado a reubi-
car los calderines de aire, cajas de baterías o
los propios depósitos de combustible.
Es una sucesión interminable, se hace nece-
sario estudiar la reducción de la tara y ello
conduce a nuevos ejes, nuevas suspensiones,
soportes de cabina, soportes de suspensión,
etc. Incluso las cajas de cambio se ven revisa-
das para ganar esa diferencia de peso, sin per-
der duración ni fiabilidad en sus componen-
tes. Al final, algunas versiones Euro 6 han
conseguido ser algo más ligeras que las equi-
valentes Euro 5.
Durante esta toma de contacto en la zona de
las Ardenas, pudimos ver el comportamiento