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en
la
carretera
Cuando se circula por terreno blando, arena,
barro, nieve, etc., donde el gradiente de la rue-
da contra el terreno supone una rampa conti-
nua, el mayor problema es cambiar de mar-
cha, ya que en el momento de pisar el embra-
gue o de la rotura del par en las cajas automa-
tizadas, el vehículo tiende a detenerse. Una
vez realizado el cambio, en algunas ocasiones
el motor no puede recuperarse y debemos
invertir el proceso, en los mejores casos; en
otros, supone detenerse y volver a arrancar.
En el peor caso, puede darse la situación de
que el vehículo empiece a patinar, debido a la
baja adherencia del firme. Estos problemas se
pueden minimizar, y en algunos casos desapa-
recen, ya que la transmisión continua de la
caja I-Shift Dual Clutch anula el efecto de
cuña que el suelo presenta al avance durante
la maniobra de cambio, y en terrenos de baja
adherencia, la relación entre el par motriz y el
par resistente, se mantiene constante, con lo
cual es más difícil que el camión pueda empe-
zar a patinar. Debemos recordar que la base
de esta caja es la I-Shift, y por lo tanto se com-
porta como la I-Shift, con sus opciones de con-
ducción en modo automático o manual, blo-
queos de marcha, opción de retárder hidráuli-
co integrado, etc. Pero con las ventajas que
aporta el sistema de embrague dual: de hecho,
la caja tan sólo es 12 centímetros más larga
que la versión “clásica” de la I-Shift.
dor, por lo tanto, su utilización estará reco-
mendada para sectores donde se precise una
transmisión continua de la potencia, sin rotu-
ra del par. En algunos casos, esta decisión
estará marcada por el tipo de rutas; en otros,
por el tipo de cargas, y en algunos casos, por
las condiciones de trabajo.
En las rutas sinuosas, esta caja está en su
elemento, con curvas continuas y enlazadas o
con constantes diferencias de nivel, subidas y
bajadas. Éste no es el caso de las autovías y
autopistas; hablamos de carreteras de segun-
do orden, por ejemplo, carreteras de monta-
ña, donde la utilización del cambio es cons-
tante. Aquí sí que este tipo de caja presenta
ventajas sobre una caja automatizada con-
vencional. La transmisión continua permite
una circulación más fluida del camión y se
gana algo en velocidad comercial, se consi-
guen mejores recuperaciones a las salidas de
las curvas o en los repechos, y se gana algún
cambio subiendo.
En los transportes donde las inercias de la
carga suponen una penalización a la seguri-
dad o la velocidad media, como pueden ser los
transportes de ganado y con especial interés
el transporte de líquidos, en esta caja encon-
tramos un buen aliado, ya que al no presentar
rotura del par y poder mantener la transmi-
sión continua, las inercias de la carga duran-
te el momento del cambio de marchas se
minimizan, especialmente subiendo, lo que
supone una importante mejora en seguridad,
en velocidad y, especialmente, en la protec-
ción del resto de la cadena cinemática, grupo
diferencial, piñón y corona y palieres, ya que
estos elementos están sometidos a un trabajo
de fatiga continuado, debido a las inercias de
la carga.
Con este sistema no hay interrupción en la
transmisión del par motor en el momento del
cambio de relación, ni el motor ni el camión
caen de velocidad durante el cambio de marcha
La base de la Dual Clutch
es la I-Shift y, por lo tanto,
dispone de sus
opciones de
conducción en modo
automático o manual,
bloqueos de marcha,
opción de retárder
hidráulico
integrado, etc. Pero
con las ventajas que
aporta el sistema de
embrague dual, de
hecho la caja tan
sólo es 12 cm más
larga que la
versión “clásica”
de la I-Shift.