Las capacidades de retención del motor tam-
bién son interesantes, casi 220 CV para el freno
motor a 2.400 rpm y rozando los 400 CV para el
sistema VEB a las mismas revoluciones (este
último sistema es opcional).
Para continuar la cadena cinemática, la marca
monta su caja de cambios automatizada I-Shift,
de doce relaciones adelante y que ahora dispone
de la última actualización del software y que
combina correctamente con la electrónica del
motor. El trabajo de la caja se gestiona a través
de un paquete de teclas selectoras, cuatro con-
cretamente, situadas en el salpicadero. Marcha
atrás, modo automático, punto muerto y subir o
bajar marchas manualmente.
Una de las mejoras de esta caja es la incorpo-
ración del sistema Eco-Roll, con el que pasa a
punto muerto, de modo automático, cuando se
puede circular de manera estable con la inercia
del acumulada por el vehículo. El CCP, Cruise
Control Predictivo, anula dicha opción cuando
se aproxima un descenso y necesitará la ayuda
del motor para retener en la bajada, o cuando se
aproxima una rampa y necesitará igualmente
del motor para empezar a acelerar para enfren-
tarse a la subida.
La parte final de la cadena cinemática está
encomendada a un eje de simple reducción, tipo
hipoide, con una relación final de transmisión
de 2,64:1; montado sobre la tradicional suspen-
sión neumática de Volvo, con cuatro colchones,
gestión electrónica y guiado por dos tirantes lon-
gitudinales inferiores y un tirante de reacción,
en forma de V en la parte superior.
Seguridad total
El sistema de frenos de servicio de esta unidad
obedece a un esquema clásico, con doble circui-
to, discos en todas las ruedas, etc. Además están
disponibles todas las ayudas electrónicas que
podamos pedir: EBS, EBS, gestión electrónica de
la producción de aire, control de tracción, de
estabilidad, de descenso, etc.
La oferta de frenos auxiliares también es inte-
resante. De serie contamos con el tradicional fre-
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en
la
carretera
D . . . . . . . . 6.140
E . . . . . . . . . . 980
F . . . . . . . . 2.300
G . . . . . . . . 3.400
H . . . . . . . . 2.235
I . . . . . . . . 2.500
J . . . 315/70R22,5
J' . . 315/70R22,5
K . . . . . . . . . . 849
L . . . . . . . . . . 430
M . . . . . . . 1.670
N . . . . . . . . 1.100
O . . . . . . . . . . . —
P . . . . . . . . . . 700
Q . . . . . . . . 2.100
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 900
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.700
B . . . . . . . . 1.600
C . . . . . . . . . 840
Dimensiones (mm)
Este propulsor consigue superar la norma Euro 6
prácticamente solo con la tecnología SCR
(AdBlue) y los filtros de partículas, utilizando la
recirculación de gases sin refrigerar, sólo para con-
seguir la temperatura óptima de trabajo del motor
no motor de cono de contrapresión, que a pesar
de lo ajustado de la cilindrada, ofrece unas pres-
taciones dignas. Aparte, la unidad probada con-
taba con la opción del freno motor de descom-
presión VEB+ y del retárder hidráulico integra-
do en la caja de cambios, firmado por Voith.
Con estas premisas, el control del camión a la
hora de frenar está asegurado en todo momento,
sin necesidad de recurrir a los frenos de servicio
mas que en contadas ocasiones.
...en la carretera
Durante la prueba pudimos verificar que el
comportamiento del camión y su rendimiento,
fueron mejor de lo que a priori pudiera parecer.
La marca ha hecho un buen trabajo y ha conse-
guido sacar unas excelentes prestaciones de este
propulsor, que sin aparentar grandes ambicio-
nes, ha demostrado un comportamiento muy
equilibrado.
La estabilidad de la trayectoria es muy buena.
El camión cuenta con una nueva caja de direc-
ción, asistida por un servomotor eléctrico sobre
el orbitrol hidráulico, que reduce el esfuerzo del
conductor, pero lo mejor es que mantiene correc-
tamente la trayectoria sobre cualquier tipo de
terreno, por malo que sea el firme. Además el
volante es ahora común con sus hermanos mayo-
res los FH, e incorpora las mismas teclas y fun-
ciones. Esto ocurre con otros componentes del
camión, equiparando y aproximando las gamas.
Ha desaparecido la torreta de la selectora del
cambio y se ha sustituido por una botonera en el
salpicadero, a nuestro gusto, algo alejada del
conductor, lo que obliga a desplazar el cuerpo
para seleccionar las teclas. Reubicarlas no sería
complicado y se ganaría en comodidad y agili-
dad en su manejo.
El rendimiento de los sistemas frenos secun-
darios, merece una buena nota, estos permiten
alargar considerablemente los componentes de
los frenos de servicio y elevan de manera nota-
ble el margen de seguridad.
mente hasta conseguir la temperatura óptima de
trabajo del motor. Este sistema tiene un mayor
consumo de AdBlue, compensado con una mecá-
nica más sencilla, con menos electrónica y, posi-
blemente, con menos averías.
Las cifras de este “pequeño” propulsor no son
nada desdeñables: 10,8 litros de cilindrada, con
una potencia máxima de 450 CV entre 1.600 y
1.900 revoluciones y un par máximo de 2.150 Nm.
entre 1.000 y 1.400 vueltas. Unas cifras considera-
bles, para la cilindrada instalada, lo que garanti-
za unas buenas recuperaciones, la posibilidad de
mantener las bajas revoluciones de trabajo y
unos consumos moderados.
prueba
Volvo FM 450
Vista general del motor y detalle de la accesibilidad
a las baterías y las ópticas delanteras.
