transmisión continua del giro del motor. La res-
puesta es como la de un convertidor, pero sin pér-
didas por deslizamiento. Además, al no existir
interrupción de la potencia, el propulsor apenas
cae de vueltas y se recupera más rápidamente.
Únicamente entre la sexta y la séptima apre-
ciamos un mayor lapso de tiempo en el cambio.
Esto se debe a que aquí es donde se produce el
cambio de gama y técnicamente necesita hacer
un proceso de cambio como en la caja I-Shift con-
vencional.
Con este tipo de cambio no consigue un ahorro
de combustible, pero si se mejoran las prestacio-
nes de la unidad, se consigue una mayor suavi-
dad, no se producen “tirones”, ayuda a mantener
la velocidad media del conjunto y aprovecha
mejor las inercias de la carga. Al igual que en la
I-Shift convencional, disponemos de diferentes
modos de conducción, así como del I-Roll, que
permite rodar en punto muerto, aprovechando la
inercia de la carga, siempre que no se demande
potencia o deba actuar el freno motor.
El equipo de frenos de esta unidad contaba con
el diseño habitual de los componentes en un
camión de última generación. Sistema EBS, dis-
cos en todas las ruedas y gestión electrónica de
todos los componentes, desde la producción de
aire hasta el final de la línea de frenado, pasando
por el control de tracción o el programa de esta-
bilidad. Opcionalmente, la marca ofrece diferen-
tes opciones de ayuda a la conducción, así como
la posibilidad, en algunos casos, de montar fre-
nos de tambor con levas en Z, por supuesto con
sistema ABS.
Entre los detalles en este apartado, para las
cajas I-Shift, está el freno de estacionamiento
electrónico, que se desactiva de modo automático
cuando el conductor presiona el acelerador y la
marcha está seleccionada. Por otra parte, la uni-
dad probada contaba con el freno secundario
VEB+, que aunque su eficacia es considerable,
pensamos que no sería mala idea, en nuestra geo-
grafía, contar con la opción del intárder.
...en la carretera
Las impresiones desde el puesto de conducción
son buenas, tanto en el confort de marcha como
38
en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.850
E . . . . . . . . . . 935
F . . . . . . . . 2.935
G . . . . . . . . 3.870
H . . . . . . . . 2.225
I . . . . . . . . 2.495
J . . . 315/70R 22,5
J’ . . . 315/70R 22,5
K . . . . . . . . . . 850
L . . . . . . . . . . . 80
M . . . . . . . . 2.110
N . . . . . . . . 1.556
O . . . . . . . . . . . —
P . . . . . 800 / 955
Q . . . . . . . 2.000
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 900
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.700
B . . . . . . . . 1.350
C . . . . . . . . . 800
Dimensiones (mm)
La respuesta del sistema Dual Clutch es sor-
prendente, muy suave y muy rápida, capaz de
generar aceleraciones explosivas, sin apenas
sentir los cambios, tanto acelerando como
reduciendo
en las prestaciones, para esta cabina amplia,
cómoda y silenciosa. El conductor cuenta con
buena visibilidad y el tacto de la dirección es
excelente. El sistema VDS nos permite mantener
en todo momento la trayectoria correcta con el
mínimo esfuerzo y proporciona gran docilidad
en las maniobras.
El propulsor se ha mostrado muy noble, con
excelentes recuperaciones desde bajas vueltas,
mantiene el empuje continuado y avanza firme
en las rampas, prácticamente hasta “contarle las
pistonadas”.
La respuesta del sistema Dual Clutch es sor-
prendente, muy suave y muy rápida, capaz de
generar aceleraciones explosivas, sin apenas sen-
tir los cambios, tanto acelerando como reducien-
do. No entraremos en analizar el coste del siste-
ma, pero se trata de una apuesta fuerte de la mar-
ca. Hay que valorar si será o no interesante asu-
mir la diferencia de costo y de complejidad mecá-
nica para un transporte convencional. Pero segu-
ro que en algunos sectores será determinante,
desde transportes especiales, por la transmisión
continua, hasta en el transporte de animales
vivos o el de líquidos en cisternas, por la reduc-
ción de las inercias en los cambios de marcha,
sin olvidarnos de los vehículos que se desenvuel-
ven en terrenos resbaladizos (hielo, arena, etc.).
Sobre este elemento solo cuestionar la posición
de las teclas de control, insistimos sobre la con-
veniencia de contar con un mando de control
bajo el volante.
El conjunto de los frenos mostró el rendimien-
to esperado: completa efectividad, buenas sensa-
ciones, con una frenada equilibrada tanto en
línea recta como en curva y un tacto acertado en
el pedal. El freno secundario tiene un comporta-
miento irreprochable, pero el retárder hidráulico
podía ser interesante en nuestro país, especial-
mente en algunas rutas.
con un sistema de doble embrague, con dos ejes
primarios, colocados concéntricamente y que,
básicamente, uno arrastra los engranajes de las
marchas pares y el otro las impares. Esto permi-
te tener dos relaciones engranadas en el cambio,
una la que está funcionando y la otra preselec-
cionada y lista para actuar. En el momento del
cambio se invierte el trabajo de los embragues, y
a continuación se preselecciona la siguiente mar-
cha en el secundario accionado por el embrague
que ha quedado libre, quedando listo para el
siguiente cambio de marcha.
La gestión electrónica de la caja permite una
respuesta rapidísima del cambio y permite reali-
zar los saltos de marcha sin rotura de par, con
Detalle de la
suspensión
del eje
delantero.
prueba
Volvo FH500 Dual Clutch
