trasversal. El eje posterior, con la suspensión
tradicional de la marca: dos colchones neumá-
ticos, guiado mediante dos ballestas longitudi-
nales de reacción y amortiguadores, con regu-
lación electrónica de la altura y mando de con-
trol en la cabina para ambos ejes.
Máxima seguridad
El sistema de frenos obedece al concepto más
actual: doble circuito independiente de frenos,
EBS, ASR, ESC, con discos ventilados en todas
las ruedas y control electrónico de la produc-
ción de aire, con el fin de minimizar desgastes y
economizar combustible. Todo el sistema dispo-
ne de gestión electrónica, así como la opción de
equilibrado de desgaste de pastillas y discos o la
armonización de la frenada entre la tractora y el
remolque.
La tractora contaba con el sistema Optibra-
ke+, combinación del freno motor de escape y
freno de compresión de válvulas, que rinde 300
kW a 2.300 revoluciones, con la posibilidad de
accionamiento combinado con los frenos de ser-
vicio. Además, la unidad de prueba contaba con
la opción del ralentizador hidráulico integrado
Voith, con 450 kW de capacidad de retención
disponibles. Este elemento puede funcionar de
modo independiente, manualmente o de forma
automática, en combinación con el control de
velocidad, el sistema de frenos y la caja Opti-
driver.
… en la carretera
Desde el principio debemos dejar claro que
estamos ante una tractora que pretende obtener
el mejor resultado posible del combustible con-
sumido, pero sin renunciar a un status y un
nivel de confort y, por qué no, de prestaciones.
Una cabina con un nivel de habitabilidad muy
digno y un equipamiento interesante, tanto en
38
en
la
carretera
D . . . . . . . . 5.990
E . . . . . . . . . . 931
F . . . . . . . . 2.834
G . . . . . . . . 3.734
H . . . . . . . . 2.200
I . . . . . . . . 2.499
J . . . 315/70R 22,5
J’ . . . 315/70R 22,5
K . . . . . . . . . . 850
L . . . . . . . . . . 170
M . . . . . . . 1.853
N . . . . . . . . . 600
O . . . . . . . . . 538
P . . . . . . 670/690
Q . . . . . . . . 2.010
R . . . . . . . . . . 450
S . . . . . . . . . . 900
T . . . . . . . . . . 500
A . . . . . . . . 3.800
B . . . . . . . . 1.365
C . . . . . . . . . 825
Dimensiones (mm)
Los resultados no pueden ser explosivos, son
430 CV para un conjunto de 40 toneladas y en
nuestra geografía, pero si miramos los números
conseguidos, veremos, con cierta sorpresa, que
no son nada despreciables
opciones de confort interior como de ayudas a la
conducción o frenos secundarios.
Dicho esto y metidos en faena, los resultados
no pueden ser explosivos, son 430 CV para un
conjunto de 40 toneladas y en nuestra geografía,
pero si miramos los números conseguidos, vere-
mos, con cierta sorpresa, que no son nada des-
preciables.
Con un elevado confort de marcha, con el pro-
grama de conducción económica, que solo nos
hace cambiar en momentos puntuales, con la
acertada combinación del sistema de frenos
secundarios, de excelentes prestaciones, y el
control de velocidad, conseguimos unos buenos
promedios con un consumo en consonancia.
Esta tractora podrá codearse, en muchos traba-
jos, con propulsores más potentes, especialmen-
te si la duración del viaje no es determinante.
La estabilidad en carretera es buena, gracias a
la acertada respuesta de la combinación de la
suspensión neumática del eje delantero y la
dirección.
Los frenos de servicio apenas podemos valo-
rarlos, lo que no deja ser algo positivo, ya que
con el conjunto de frenos secundarios podemos
llegar a los 750 kW, alrededor de 1.000 CV de
potencia de frenada, por lo que prácticamente
no los usamos.
En conjunto, la herencia del Premium ha sido
buena y las nuevas tecnologías aplicadas al
desa-rrollo de la gama T de Renault Trucks
están dando sus resultados. El camión se mues-
tra noble, con buenas recuperaciones, propor-
cionadas por la arquitectura de motor largo. Los
mandos son bastante intuitivos, los resultados
de los consumos y las prestaciones son buenos y
se han escuchado las peticiones y las necesida-
des de los clientes a la hora de desarrollar el pro-
ducto. Y además el equipamiento de serie es
considerable.
ción en toma directa, para minimizar las pérdi-
das por rozamiento. Igualmente, la caja cuenta
con el programa Eco Fuel, que pone la caja en
punto muerto cuando el camión puede rodar
por su propia inercia.
El final de la cadena cinemática está confiado
a un eje de tipo hipoide y reducción simple con
una relación de transmisión de 2,64:1, lo que nos
permitirá rodar en llano a 90 km/hora en torno
a las 1.260 revoluciones.
Por otra parte, señalar que todo el conjunto
contaba con suspensión neumática integral. En
el eje delantero de dos colchones neumáticos,
amortiguadores y barra estabilizadora, y guia-
do por dos tirantes longitudinales y una barra
prueba
Renault Trucks T 430 Optifuel
La estabilidad en carretera de este vehículos es buena, gracias a
la acertada respuesta de la combinación de la suspensión neu-
mática del eje delantero y la dirección.
