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en
la
carretera
ces entra el carrete de puenteo del converti-
dor y se utiliza el embrague convencional
para realizar los cambios de marcha. Cuando
caen las revoluciones, a partir de un número
mínimo de estas o de un valor predetermina-
do de entrada de par del cambio, el carrete de
puenteo se desactiva y entra en funciona-
miento de nuevo el WSK.
MAN HydroDrive
Existe un amplio sector, en el que se encuentra el camión de construcción, por supuesto, pero en el
que podemos incluir otros tipos de transporte (de ganado, reparto de pienso a las granjas, de com-
bustible en zonas de montaña en periodo invernal, etc.) en los que la tracción solo se ve comprome-
tida en momentos muy puntuales, durante algunos días al año o solo durante una pequeña parte
del trayecto, ya que la mayoría de este se realiza sobre asfalto. Para estas actividades, la marca ofrece
el HydroDrive, un sistema disponible dese hace 10 años y que ha mantenido en constante evolución.
Básicamente, se trata de un eje delantero normal, de tipo acodado, en el que se ha sustituido el buje
de la rueda por un buje con un motor hidráulico integrado en el mismo, un motor hidráulico de
bajas revoluciones y alto par, sobre el que se atornilla la rueda y el disco de freno.
El sistema es simple: una bomba hidráulica, accionada desde la parte trasera del motor, por la distri-
bución, hace girar los motores hidráulicos de las ruedas, ayudando al camión a ganar ese poco de
tracción que normalmente es suficiente para sacar al conjunto de una situación comprometida. Este
sistema goza de una gran cantidad de ventajas sobre la tracción total, aunque insistimos que es para
una situación puntual: una tara considerablemente menor, no tiene caja transfer, no tenemos dife-
rencial ni par cónico, baja altura del chasis y por tanto del centro de gravedad, el sistema trabaja tan-
to traccionando como rete-
niendo, es decir adelante y
atrás, se puede conectar
sobre la marcha, sin detener
el avance del camión, pero
no entra en funcionamiento
hasta el momento en que el
ABS detecta el deslizamien-
to de alguna rueda del eje
propulsor sobre el eje direc-
triz. Igualment,e se desacti-
va de modo automático al
equilibrarse el giro de las
ruedas o al superar los 30
km/hora y se activa automá-
ticamente, siempre que
haya sido preseleccionado,
al descender por debajo de
los 22 km/hora.
Esta tractora, además de contar con el sistema HydroDrive en el eje delantero, monta el sistema
que MAN ha denominado como el “freno de asfaltadora”, que fija una retención determinada
para que su velocidad de desplazamiento no varía tampoco en las pendientes y mantenga un
distancia constante con la maquinaria de obra.
Las unidades para estas capacidades tam-
bién incorporan de serie el nuevo intarder II,
que en combinación con el sistema de freno
motor de altas prestaciones de la marca,
EVB, podemos disponer de hasta 900 kW
(1.200 CV) de potencia de retención.
Todos los sistemas funcionan bajo supervi-
sión electrónica, de manera que pueden
actuar varios de ellos de modo conjunto, sin
interferir unos con otras: la gestión del cam-
bio, la entrega de par del propulsor, el con-
trol de tracción, la velocidad de descenso o la
gestión de los sistemas de retención secunda-
rios, etc.
MAN, el especialista en tracción
Tampoco se ha escatimado en sistemas de
ayuda a la conducción; desde los sistemas de
ayuda al arranque en cuesta, que minimizan
el esfuerzo del embrague y de la cadena cine-
mática, pasando por lo que en MAN denomi-
nan el “freno de asfaltadora”, el sistema man-
tiene una frenada predeterminada, por ejem-
plo, mientras el volquete está alimentando a
la asfaltadora, de manera que será ésta la que
empuje al camión, incluso en la bajada, ya
que el camión rodará por sí solo, al estar lige-
ramente frenado y por tanto seguirá alimen-
tando la tolva de la asfaltadora sin tirar
material fuera.
También ofrece la marca su sistema de fre-
no de dirección, encaminado a minimizar el
subviraje y a reducir el diámetro de giro,
especialmente sobre firme deslizante. El sis-
tema aplica los frenos de las ruedas traseras,
de la parte interior de la curva, en función del
giro del volante. El sistema es altamente efec-
tivo, como si de un tractor agrícola se tratase.
Como hemos comentado, la oferta es muy
extensa, para todos los componentes del
camión y sobre todas las configuraciones
posibles de ejes, tipos de propulsión, de sus-
pensiones, de cabinas y del equipamiento
interior de estas. La marca ha demostrado
que si se trata de tracción, hay que hablar
con el especialista.
Con el freno de dirección se reduce
el diámetro de giro de los vehículos.
Traction Days
MAN
