Prueba Scania R590 V8 A4x2NA: Un clásico con un gran futuro

Scania mantiene en carretera su emblemático motor V8, adaptado ahora a la norma de emisiones Euro VI E. Pero las modificaciones realizadas también afectan a las prestaciones, siempre sobresalientes, de estas mecánicas. Un mayor par motor a menos revoluciones permite circular durante muchos kilómetros con las relaciones directa y superdirecta de la caja G33CM, lo que se traduce en menos consumo de combustible y, además, manteniendo una buena media de velocidad.

Scania presentó la renovación de su bloque V8 en el año 2020 y este es nuestro primer contacto con uno de los miembros de la nueva familia. La marca sueca ha puesto a nuestra disposición la versión de 590 CV, el segundo escalón de potencia de estas mecánicas de enorme prestigio, gama que se completa con las variantes de 530, 660 y 770 CV. Este último es el motor más potente de carretera disponible actualmente en el mercado.

Entre las novedades incorporadas hay que destacar una nueva bomba de combustible de alta presión, una mayor relación de compresión y un aumento de la presión máxima en los cilindros, mejoras que incrementan la eficiencia de la combustión. También se ha trabajado para reducir las fricciones internas entre las piezas móviles, para minimizar las pérdidas de energía. Y, por otra parte, se ha renovado hardware y software del sistema de gestión del motor. Vamos, que se ha realizado un remake muy completo.

Scania afirma que con el nuevo motor se puede conseguir un ahorro de combustible de un 4% o más en relación con la gama V8 anterior, un 3% gracias a los cambios realizados en el motor y un 1% con la nueva caja de cambios G33CM, porcentaje que puede crecer en función del eje propulsor que se monte, sobre todo si se incorpora un grupo largo. En el número 110 de FENADISMER en Carretera puedes ampliar la información sobre las características de los nuevos motores V8 y de la caja de cambios G33CM. 

El enorme par motor que proporcionan las mecánicas V8 de Scania, de 3.050 Nm en el caso del motor de 590 CV, disponibles desde las 925 revoluciones, permiten optar en muchos tipos de transporte por la combinación con grupo largo. En esta unidad de prueba la relación del eje trasero era 2,59, moderadamente larga, buscando ese efecto ahorro comentado. Si lo comparamos con los V8 de la generación anterior que pudimos probar, frente al motor de 520 CV con la misma relación de grupo (número 96), la reducción del consumo es de un 2,3% (0,7 litros a los 100 km) y una velocidad media superior. Más relevante es el resultado respecto al V8 de 650 CV, aunque hay que tener en cuenta que montaba un grupo más corto, con una relación 2,92:1 (número 105), con una rebaja del 8,3% (unos 2,7 litros). En cambio, frente a ambos motores, el consumo de AdBlue sube medio litro y un litro, respectivamente.

Si quieres leer la prueba completa, acceder al gráfico de prestaciones, equipamiento, consumos y sensaciones pincha aquí.

Doble dosificación de adblue

En relación con este aditivo anticontaminante, hay que hacer referencia a otro cambio relevante que se ha producido en estos vehículos: la incorporación de un nuevo sistema para el tratamiento de los gases de escape, con doble dosificación de urea (AdBlue). Scania mantiene en los V8 la estrategia de no recurrir a la recirculación de los gases de escape (EGR) para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Con el nuevo sistema, se realiza una primera inyección de AdBlue en el escape, justo tras el turbo, donde los gases todavía están muy calientes, lo que mejora la acción de la urea para neutralizar los NOx. En el módulo de tratamiento de los gases, tal y como se hace desde que se utiliza el sistema SCR (reducción catalítica), se efectúa la segunda inyección de AdBlue. 

Scania utiliza la doble dosificación de AdBlue en sus vehículos pesados para cumplir con la norma de emisiones Euro VI e

La doble dosificación de urea va a ser el sistema utilizado por Scania en sus vehículos pesados para cumplir con los requisitos de la normativa de emisiones Euro VI E. Recordemos que el nivel Euro VI E no supone un nivel menor de emisiones de NOx que en los Euro VI D y anteriores, sino que ahora se exige que el vehículo cumpla durante más tiempo de funcionamiento con el nivel de emisiones establecido por la normativa Euvo VI, que no ha cambiado desde que entró en vigor. Por ejemplo, al principio, en 2014, con el motor frío, se hacía la “vista gorda” sobre el nivel de emisiones.

G33cm, la compañera ideal 

La G33CM es una caja de cambios de catorce velocidades hacia adelante, con una marcha corta o superlenta, con un relación 20,81, doce marchas, con la última directa, y una overdrive o superdirecta, con una relación 0,78. Además, para la marcha atrás, en lugar de un piñón inversor, utilizar un engranaje planetario que da la opción de disponer de cuatro u ocho velocidades hacia atrás, muy útiles en vehículos de obras y construcción. Estas características hacen que sea una caja que se adapta a múltiples tipos de transporte, como el remolcado de cargas pesadas o megacamiones, o transportes convencionales en los que se precisa una velocidad media elevada y no se quiere penalizar el consumo, como pudimos comprobar en nuestro recorrido.

La superdirecta de la caja G33CM, cuando la ruta lo permite, deja caer el régimen motor a 800 vueltas

Ya tuvimos la ocasión de probar la nueva caja de cambios G33CM acoplada al motor de 13 litros en la prueba que realizamos con el Scania 540 S, publicada en el número 116 de FENADISMER en Carretera. Una transmisión en cuyo desarrollo la marca sueca hizo borrón y cuenta nueva, ya que no utilizó ningún componente de la gama Opticruise anterior.

En circulación, la sincronización de los ejes en el momento del cambio de marcha se realiza mediante frenos de eje, prescindiendo de los anillos de sincronización. Esta técnica permite incrementar la anchura de los engranajes, reducir el tamaño de la caja y rebajar el peso, lo que unido a que todas las piezas de la G33CM son de aluminio, hace que pese unos 60 kilos menos que la generación anterior de cambios GRS905.

Interior del Scania 590 CV V8.

Confort para un ocupante. 

En cuanto al habitáculo, esta unidad montaba la cabina de la Serie R 
con una cama y armarios en la pared trasera, que ofrece el espacio necesario para un conductor que pernocte habitualmente en el camión. Al montar el motor V8, el interior del vehículo recibe algunos elementos distintivos, con detalles en rojo y varios logos repartidos por asientos, puertas, suelo, pared trasera,… 

Sobre el túnel motor, de 15,5 centímetros, la altura libre hasta el techo es de 1,90 centímetros, mientras que desde el piso en el puesto de conducción o en el lado del acompañante es de dos metros, la misma que ofrece la cabina de la Serie S de piso plano. Se agradece el nivel de confort del puesto de conducción, gracias al asiento Premium que montaba esta unidad, y durante la marcha, el que proporciona el conjunto de suspensiones. 

Como ya hemos resaltado en otras pruebas, los mandos colocados en el centro del volante facilitan la conducción, igual que el resto de pulsadores, distribuidos con criterios ergonómicos alrededor del conductor. Hacer evolucionar a mejor este puesto de conducción va a ser todo un reto para los técnicos de Scania.

Este V8 590 CV consigue un balance muy interesante entre consumo y velocidad

En cuanto a la seguridad, Castor (el nombre con el que Scania ha bautizado al vehículo protagonista de esta reseña, siguiendo con su curiosa y simpática tradición de personalizar sus camiones de pruebas), montaba un pack completo de sistemas y asistencias, encabezados por la dirección eléctrica EAS; puedes ampliar la información sobre los sistemas de seguridad que ofrece Scania en la prueba del Scania 540 S.

…en la carretera 

Como es habitual en nuestras pruebas, realizamos el recorrido confiando en el buen hacer del Scania Active Prediction, el control de velocidad predictivo asistido por una cartografía y guiado por GPS, con el programa ECO Mode seleccionado. En esta ocasión, teniendo en cuenta el potencial de la cadena cinemática de Castor, lo programamos en autovía a 87 km/hora y más cinco kilómetros con terreno favorable, y a 78 km/hora en carretera convencional. Es decir, le exigimos un poco más que a Meteora, el Scania 560 S con motor de 13 litros probado recientemente (motor que ya tiene reemplazo), que regulamos como una velocidad estándar de 85 km/hora en autovía y 77 km/hora en carretera convencional, permitiendo incrementos de siete y cinco kilómetros por hora, respectivamente.

Tanto Castor como Meteora montaban un grupo trasero con una relación de 2,59, alcanzando los 90 km/hora en el entorno de las 1.220-1.250 revoluciones en la marcha directa (doce) y a 950-970 en la superdirecta. La diferencia está en el par motor máximo disponible: de 3.050 Nm desde las 925 revoluciones en el V8 de Castor y de 2.700 Nm a partir de las 1.000 vueltas en Meteora.

En ambas pruebas, en cuanto la electrónica detecta una situación favorable, la caja engrana la superdirecta, y en el caso de Castor, dejando caer las revoluciones hasta las 800 vueltas, alternando la superdirecta con el modo Neutral (punto muerto) en las ocasiones en las que es más interesante para la velocidad media y el consumo de combustible ir en punto muerto que llevar una marcha engranada, incluida la superdirecta. Según explican desde Scania, con la caja G33CM, la relación del eje trasero debe escogerse pensando en que cuando se circule a velocidad de crucero vaya engranada la marcha directa, la doce. Esto se debe a que las pérdidas en la caja de cambios son menores durante su funcionamiento en marcha directa que en superdirecta. Sin embargo, el sistema de control de la caja de cambios selecciona la superdirecta cuando se considere más ventajoso para el ahorro de combustible. Sería el caso de, por ejemplo, la conducción en una pendiente suave cuando la carga en la cadena cinemática es baja. En cambio, señalan desde Scania, en algunos vehículos, como por ejemplo los que montan un eje propulsor con reducción en los cubos de la rueda, puede ser necesario seleccionar una relación de eje trasero para obtener la velocidad de crucero con la marcha superdirecta.

Volviendo a los resultados, tanto con Meteora como con Castor obtuvimos unos resultados muy interesantes. En ambos casos el consumo se quedó en el límite de los 30 litros, pero con una velocidad media de 80 km/hora para Meteora frente a los 82 km/hora de Castor, lo que se tradujo en nueve minutos menos de tiempo de viaje en nuestro recorrido de algo más de 400 kilómetros.

Si nos fijamos en los parciales, podemos sacar algunas conclusiones muy interesantes. Lógicamente, las mayores diferencias están en el primer parcial, entre Madrid y Aranda de Duero, con cinco minutos y medio menos de viaje y un consumo de combustible ligeramente inferior a favor del V8. En el segundo parcial, entre Aranda y Medinaceli, los resultados son prácticamente idénticos. En el tercer parcial, entre Medinaceli y San Fernando de Henares, el V8 recorta otros tres minutos, pero en este tramo el consumo es superior al 13 litros; en este caso, las diferencias es probable que se deban principalmente al ajuste diferente de la velocidad en el Scania Active Prediction: 87 km/hora en el V8, por 85 km/hora en el 540. 

Otras cuestiones a tener en cuenta si nos estamos pensando en qué motor elegir, es la diferencia en la tara, por los trescientos kilos extra de tara del V8 respecto al motor de seis cilindros en línea, aunque habrá que ver cómo varia la diferencia de peso respecto al nuevo motor SUPER de 13 litros, un bloque del que Scania asegura que ofrecerá una mejora de rendimiento sustancial frente a las mecánicas que reemplaza. Y, por supuesto, no hay que olvidar el coste de adquisición… aunque también los V8 suelen estar mejor valorados en el mercado de segunda mano.

Si quieres leer la prueba completa, acceder al gráfico de prestaciones, equipamiento, consumos y sensaciones pincha aquí.

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