La Comisión Europea ha elaborado un documento en el que aclara cómo deben aplicarse e interpretarse las novedades en tiempos de conducción y descanso que introduce el Paquete de Movilidad y que están vigentes desde el 20 de agosto pasado: el retorno del conductor, la prolongación de la conducción diaria o semanal, el cruce de fronteras, la prohibición del descanso a bordo del camión, los descansos semanales reducidos consecutivos, etc.
Desde el 20 de agosto están en vigor novedades destacadas y relevantes en materia de tiempos de conducción y descanso de los conductores como consecuencia de la aprobación del Paquete de Movilidad. Para la Comisión Europea es fundamental aclarar la interpretación de los aspectos más controvertidos de esta nueva reglamentación, de forma que se apliquen de forma uniforme en todos los estados miembros y no haya lugar a ningún tipo de distorsión.
Eso sí, como nota aclaratoria, todos estos puntos, menos el referente al cruce de fronteras, están recurridos ante el Tribunal de Justicia Europeo, por un grupo de Países del Este muy contrarios a las novedades que introduce el Paquete de Movilidad.
Todo lo que hay que saber sobre el retorno del conductor a su residencia o centro operativo o donde él quiera
Las nuevas disposiciones en materia de tiempos de conducción y descanso obligan a que la empresa organice el trabajo de sus conductores de tal forma que cada tres o cuatro semanas retornen o bien al país donde está establecido el centro de operaciones de la empresa para la que trabajan o bien al país donde tiene su residencia, si son diferentes. El periodo de cada tres o cuatro semanas está en función de si el conductor ha tenido dos descansos semanales reducidos consecutivos, como ahora permite la nueva reglamentación o no. .
También se abre una tercera vía y es que el conductor puede emplear ese tiempo para ir a un tercer país, que no sea ni el de residencia ni el de sede de la empresa, si así es su deseo.
El empleador, la empresa, tiene la obligación de organizar la agenda de los conductores para que hagan el retorno cada tres o cuatro semanas y tiene la obligación de llevar los registros correspondientes para control de las autoridades, con independencia de que el conductor decida retornar a su país de residencia, al país de establecimiento de la empresa (si son diferentes) o a un tercer país, porque el Reglamento no prescribe que tiene que ser a uno de los dos primeros, por lo que no podría sancionarse al conductor si decide pasar su tiempo de descanso en un país que no corresponda ni al de la sede la empresa ni al de su domicilio.
La empresa tiene que preguntar al conductor dónde quiere pasar el descanso, pero no puede obligarle a pasarlo ni en un lugar ni en otro. Si el conductor no responde a la empresa, puede entonces el empleador decidir por el conductor. Pero esto debería poderse probar, por ejemplo, con un correo dirigido al conductor, del que no se obtiene respuesta.
El conductor no puede liberar a la empresa de organizar su trabajo de forma que cada tres o cuatro semanas tenga derecho a este descanso con retorno a su casa o al domicilio de la empresa, o donde elija voluntariamente. No libera a la empresa de su obligación de organizar el trabajo para retornar de forma regular a su domicilio o a la sede de la empresa, aunque decida disfrutar este descanso en un tercer país. Entre las obligaciones de la empresa está la de ser proactiva, es decir, tomar la iniciativa y requerir al conductor para que indique dónde quiere disfrutar su descanso, no es el conductor el que tiene que solicitar a la empresa esta organización, con independencia de lo que finalmente haga el conductor.
De donde pasa finalmente el descanso el conductor, el Reglamento no prescribe nada por lo que no puede sancionarse nada. Ni la empresa ni el conductor tienen que guardar ninguna prueba documental de dónde ha pasado efectivamente ese descanso el conductor, asunto, que recalca la Comisión, solo interesa al conductor.
Por ejemplo, un conductor rumano, que trabaja para una empresa con sede en Rumanía y hace un transporte habitual España-Francia. Puede decidir retornar a Rumanía cada tres o cuatro semanas, en función de lo que le corresponda, o bien puede pasar estos días de descanso en España, en Francia o en donde decida libremente. Y cuando termine su periodo de descanso, se presentará en el país y lugar que le corresponda para iniciar su trabajo.
La empresa debe poder demostrar que ha organizado el trabajo de los conductores para permitir estos retornos. Para ello utilizará los registros del tacógrafo, listas de servicio de los conductores u otra documentación que sirva para demostrar que ha cumplido con la obligación de organizar el regreso del conductor. Servirían billetes de viaje (avión, tren, autobús), la puesta a disposición de un minibús contratado por la empresa, etc.
Esta pruebas de haber facilitado los retornos tienen que conservarse en la sede de la empresa a disposición de las autoridades de control, ya sean las del propio Estado de domicilio de la empresa o las de otro Estado miembro.
No es el conductor el encargado de disponer de estas pruebas ni tiene que disponer de pruebas de dónde pasó efectivamente el descanso normal semanal o una pausa más larga si era lo que correspondía.
Una declaración o renuncia expresa firmada por el conductor renunciando a su derecho a retornar cada tres o cuatro semanas al país donde el elija, no exime a la empresa de su obligación de organizar la jornada de sus conductores de forma que les permita estos retornos periódicos y además la obligación de conservar los registros correspondientes que lo acrediten a disposición de los servicios de inspección.
La obligación de correr con los gastos para el retorno del conductor es del empresario siempre que el retorno lo realice a su país de residencia o al de domicilio de la empresa, si son diferentes y él se encuentra en un tercer país. Si ya se encuentra en uno de estos dos países o decide disfrutar de su descanso en otro tercer país, los gastos en los que incurra el conductor serán de su cuenta. Y lo mismo se aplica para los conductores de terceros países que trabajan para una empresa de la Unión Europea.
Estas disposiciones solo se aplican a los conductores por cuenta ajena, no afectan a los autónomos.
La prohibición de hacer el descanso semanal normal en cabina
Ya el Tribunal de Justicia Europeo prohibió realizar el descanso semanal regular de 45 horas en la cabina del camión. Ahora, el Paquete de Movilidad lo convierte en norma al incluirlo en el Reglamento.
El empleador debe proveer al conductor de un descanso en un establecimiento adecuado, que, aunque no se especifica qué se entiende por establecimiento adecuado, parece que queda claro que debe disponer de las debidas condiciones de descanso y sanitarias del conductor, además de garantizarle privacidad. Sirve un hotel, un aparto-hotel, un motel, una residencia privada…
La Comisión aclara que, según establece el Reglamento, no se le puede pedir al conductor ni a la empresa que justifique de ninguna manera dónde ha realizado el descanso semanal regular de 45 horas (o superior si ha sumado horas que tuviera que compensar). Solo podría sancionarse al conductor por realizar un descanso en cabina, si en el momento del control, los agentes de la autoridad sorprenden al conductor realizando el descanso semanal en el interior de la cabina.
Pero no caben las suposiciones ni la exigencia de acreditar dónde se ha realizado el descanso semanal regular, si no sucede de esta manera.
Cómo se aplican los dos descansos semanales reducidos consecutivos
El Reglamento 561 permite ahora realizar dos descansos semanales reducidos consecutivos para los conductores que realicen transporte internacional.
Pero, el siguiente descanso, que tendría que ser el descanso semanal normal o regular de 45 horas, debe ir precedido de la compensación de las horas no tomadas de descanso de los dos descansos semanales reducidos previos.
Así, si se han descansado dos semanas consecutivas 24 horas, faltarían por compensar 42 horas (21 horas por cada descanso semanal reducido). De esta forma, en la tercera semana del mes, el descanso tendría que ser de 42+45 horas, es decir, 87 horas. Horas íntegras de descanso que no pueden emplearse por supuesto en conducir, pero tampoco en ningún otro tipo de trabajo o disponibilidad para la empresa.
Es decir, se tienen que tomar en bloque, y sumadas al primer descanso semanal regular siguiente, las horas no descansadas en los dos descansos semanales reducidos consecutivos.
Los excesos excepcionales en los tiempos de conducción máximos, diarios y semanales
Puede prolongarse en dos horas el tiempo máximo de conducción diaria y semanal en circunstancias excepcionales:
- para permitir que el vehículo llegue a un lugar de parada adecuado y en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas;
- en circunstancias excepcionales, cuando se necesita prolongar este tiempo de conducción para llegar al domicilio o centro operativo de la empresa para realizar un descanso semanal.
Puede resultar que las labores de carga o descarga se hayan prolongado más de lo establecido; que hayan surgido circunstancias meteorológicas que hayan ralentizado la conducción… Si no se permite prolongar la conducción en estas dos horas, el conductor podría verse obligado a realizar su descanso semanal fuera de su domicilio. Y esto es lo que se quiere evitar, sobre todo con los conductores de los países periféricos, más expuestos a este riesgo.
El conductor tiene que indicar manualmente en el disco diagrama o en el ticket impreso del tacógrafo el motivo de esta prolongación de la conducción, Y se hace responsable de la veracidad de lo expuesto.
Pero, prolongar en dos horas la conducción diaria no implica reducir en el mismo tiempo el descanso semanal. habrá que sumar estas dos horas a un descanso semanal antes de que finalice la tercera semana siguiente a aquella en la que se ha prolongado la conducción diaria y semanal más allá de los límites acogiéndose a esta excepción.
Y, además, en cualquier caso, la conducción bisemanal resultante no puede exceder de 90 horas. De forma que si un conductor conduce 56+2 horas una semana, la siguiente solo podrá conducir 32 horas, y teniendo en cuenta que esas dos horas conducidas de más de forma excepcional tienen que incrementar un descanso semanal en la misma proporción antes de que pasen tres semanas desde que se excedió el tiempo de conducción máximo.
El registro del cruce de fronteras obligatorio ya para los tacógrafos analógicos
La Comisión se desdice y ahora afirma que ya es obligatorio para los conductores de vehículos con tacógrafo analógico anotar manualmente en el reverso del disco diagrama el cruce de frontera y deben hacerlo en la frontera o en el primer punto de parada disponible.
Tienen que marcar el símbolo del país de entrada. También hay que marcar los símbolos de los países donde se ha iniciado la jornada diaria de trabajo y donde se acaba.
Si el cruce de frontera se realiza en ferry o tren, la anotación manual (indicar el símbolo del país al que se ha entrado) se hará en el puerto o estación de llegada.
La regla del ferry para los descansos semanales
Si una parte del descanso semanal normal del conductor transcurre a bordo de un ferry, en ningún caso puede pasar las horas de transbordo el conductor en la cabina ni tampoco las horas precedentes o siguientes a este transbordo hasta completar el descanso semanal regular
La multi-tripulación y las interrupciones de 45 minutos
Cuando hay tripulación múltiple, doble tripulación o sencillamente, cuando van dos conductores a bordo del camión, deben respetarse igualmente las interrupciones de 45 minutos a la conducción, Que puede hacerse con el vehículo en movimiento o bien parado, a elección del conductor.
Si el vehículo está en movimiento, la pausa (del conductor que no conduce evidentemente) tiene que ser de 45 minutos tomados en bloque, de una sola vez. El resto del tiempo que acompaña a otro conductor es tiempo de disponibilidad. Si Se toma fuera del vehículo puede tomarse en dos veces, como el resto de los conductores, y puede superar los 45 minutos si así lo desea el conductor. Lo que no puede es ser inferior.
