Traton confía en las baterías más que en la pila de combustible como solución de futuro para el transporte pesado

En esta gráfica, el GRUPO TRATON, explica la mayor ineficiencia del aprovechamiento de la energía eléctrica en los vehículos de pila de combustible (FCEV) en comparación con los de batería (BEV).

El GRUPO TRATON, marca que engloba a MAN, Scania y Volkswagen, entre otros fabricantes, confía más en las baterías como solución de futuro para el transporte pesado de larga distancia que en el hidrógeno, es decir, que en la pila de combustible, que cree se utilizará de manera residual. La diferencia, entre otros factores, estará en el aprovechamiento de la energía por un camión eléctrico de baterías (BEV) o de pila de combustible de hidrógeno (FCEV).

El Instituto Fraunhofer, para la Investigación de Sistemas e Innovación, ISI, ha publicado un estudio titulado «Es poco probable que el hidrógeno juegue un papel importante en el transporte por carretera, incluso para camiones pesados», en la revista «Nature Electronics». Este estudio afirma que el accionamiento eléctrico de la batería es superior al de la pila de combustible en la mayoría de las regiones y de las aplicaciones de vehículos comerciales, incluido el transporte pesado de larga distancia.

Catharina Modahl-Nilsson, directora técnica de GRUPO TRATON, afirma que «en el tráfico de camiones, especialmente en rutas de larga distancia, los camiones eléctricos puros serán en la mayoría de los casos la solución más económica y más respetuosa con el medio ambiente. Esto se debe a que los camiones de hidrógeno tienen una desventaja decisiva: solo alrededor de una cuarta parte de la energía de salida fluye hacia la tracción, tres cuartas partes se pierden a través de pérdidas de conversión. Con el camión eléctrico, la proporción se invierte». Este aprovechamiento de la energía puede verse en el gráfico que está al inicio de la noticia.

Otro inconveniente del hidrógeno, como solución alternativa para el transporte pesado de larga distancia, es que la producción de hidrógeno verde que estará disponible en 2030, según los objetivos de la UnióN Europea, no será suficiente para cubrir las demandas de la gran industria y del transporte. Y la gran industria es la gran consumidora de energía. Ni siquiera las cantidades previstas de producción de hidrógeno podrán satisfacer las demandas de las industrias más exigentes, desde el punto de vista de recursos energéticos.

Teniendo en cuenta que el mayor coste de propiedad de los camiones es el combustible, en GRUPO TRATON opinan que la ventaja del coste de la energía eléctrica es la clave para que se produzca el cambio rápido al camión eléctrico: el coste de combustible puede llegar a superar el coste del camión, cuando hablamos de diésel en vehículos pesados de larga distancia con un uso intensivo. Por lo que «cuanto mejor se utilicen los vehículos, más intensamente, más tiempo y más regularmente , mayor será la ventaja del coste energético de los camiones eléctricos. En general, es probable que un camión eléctrico de servicio pesado típico en Europa esté por delante de un camión diésel convencional en términos de costes totales a partir de 2025. Sin embargo, esto requiere una infraestructura de carga rápida en toda el área, diseñada en Europa para un descanso de 45 minutos del conductor después de cuatro horas y media de conducción.»

Los camiones eléctricos de baterías para larga distancia están ahí, pero lo que falla es la infraestructura de carga, para lo que se necesita de apoyo político. Sin una red de carga de alto rendimiento para camiones eléctricos, la transición no va a ser posible.

Y esta infraestructura de carga «debe impulsarse con prontitud y con el apoyo del gobierno». Tampoco estaría mal que hubiera un apoyo a modo de incentivos para las empresas para hacer esta transición, por ejemplo, con excepciones a las prohibiciones de circulación de camiones en determinadas fechas (como los domingos en algunos países europeos) o facilitar la distribución y la logística nocturna.

«Para GRUPO TRATON, la alta rentabilidad de los camiones eléctricos en rutas de larga distancia es la palanca más importante para un futuro libre de emisiones. Esperamos que para 2030, hasta el 50 % de nuestras nuevas ventas en rutas de larga distancia el transporte puedan ser camiones eléctricos a batería, siempre que exista la infraestructura de carga.»

En relación con otro problema que algunos ven a la extensión de los camiones pesados de baterías, en Traton Group opinan que «No es probable que esto falle debido a la resiliencia de las redes eléctricas: nuestros camiones se cargan principalmente al mediodía y por la noche, cuando la demanda y los precios son particularmente bajos», dice el Dr. . Andreas Kammel, responsable de la estrategia de conducción alternativa y conducción autónoma en GRUPO TRATON.

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