El Parlamento Europeo también quiere reducir en 45% las emisiones de CO2 de los camiones en 2030, en línea con los plazos de reducción propuestos por la Comisión Europea, iniciativa que igualmente cuenta ya con el visto bueno de los países miembros de la UE. Los plazos para que los autobuses urbanos nuevos sean de cero emisiones y el encaje de los denominados combustibles ecológicos son los puntos que centrarán las discusiones entre la representación de los europarlamentarios y el Consejo Europeo para concretar el texto definitivo del Reglamento.
Con una votación muy ajustada en algunos puntos, como la posibilidad de utilizar combustibles ecológicos (similares al diésel o la gasolina, pero producidos sin utilizar petróleo y sin aporte neto de emisiones de CO2 a la atmósfera), se ha aprobado la posición del Parlamento Europeo en relación con la revisión del Reglamento de emisiones CO2 de camiones y autobuses.
El Pleno del Parlamento Europeo ha mantenido los plazos que propuso la Comisión Europea para la reducción de las emisiones de los camiones nuevos que se pongan en circulación en 2030, 2035 y 2040: del 45%, 65% y 90%, respectivamente; para los remolques y semirremolques se ha fijado para 2030 un objetivo de reducción de las emisiones derivadas de su arrastre de un 7,5%. Esta hoja de ruta cuenta también con el visto bueno del Consejo Europeo, órgano de representación de los gobiernos de los países miembros de la UE. Pide el Parlamento que estos objetivos se revisen en 2027, por si no se dieran las condiciones necesarias para que se cumplan.
En cambio, los europarlamentarios han aprobado por la mínima una hoja de ruta más estricta para los autobuses urbanos: que solo se puedan comercializar vehículos de cero emisiones a partir de 2030, con una exención hasta 2035 con criterios muy estrictos; por ejemplo, que las ciudades que hayan hecho grandes inversiones en la producción de biogás (biometano) para poner en circulación autobuses impulsados por este biocombustible puedan seguir sumando vehículos de este tipo a su flota, pero como máximo hasta el año 2035. Una posición a caballo entre lo que propuso la Comisión: todos eléctricos a partir de 2030, y lo que quiere el Consejo: una reducción general del 85% y retrasar a 2035 las cero emisiones para los buses urbanos.
En relación con los camiones, entre las novedades introducidas por los europarlamentarios destaca la ampliación de las categorías de vehículos que se deberían tener en cuenta para comprobar si los fabricantes cumplen o no con los objetivos de reducción de emisiones de CO2:
– Que se tengan en cuenta los vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA, frente a la propuesta de la Comisión Europea que quería empezar a “contar” las emisiones a partir de los vehículos de 5 toneladas.
– Igualmente, que se tengan en cuenta en la contabilización las emisiones de camiones de basura, volquetes, hormigoneras y otros camiones de servicios municipales y de usos específicos, vehículos que la Comisión había dejado fuera en su propuesta.
Otras medidas incluidas en las enmiendas al texto de la Comisión aprobadas por los europarlamentarios son:
– El establecimiento de un procedimiento regulado que permite homologar “en serie” como vehículos de cero emisiones a vehículos en circulación que utilicen combustibles fósiles y se sometan a la transformación correspondiente.
– La eliminación de los incentivos a la adquisición de vehículos de bajas emisiones (híbridos, etc.) a partir de 2025 y la supresión “por completo” a partir de 2030.
– Infraestructuras de recarga y repostaje: debe prestarse el apoyo “suficiente” a los Estados miembros, en particular con los instrumentos de financiación de la Unión, y debe alentárseles a incluir en sus marcos políticos nacionales revisados medidas para favorecer la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje en terminales, centros logísticos y almacenes.; también en instalaciones privadas. Igualmente, deben adoptarse medidas adicionales para reducir la duración del proceso de concesión de autorizaciones para las infraestructuras de recarga.
El punto más complejo de la propuesta del Parlamento, y que se deberá aclarar en las negociaciones con el Consejo Europeo para elaborar el texto final del Reglamento, es el referido a los combustibles ecológicos. Los europarlamentarios que abogan por la “neutralidad tecnológica” para conseguir la reducción de emisiones de CO2 han conseguido sacar adelante, por una diferencia de tan solo siete votos, una referencia a los combustibles neutros en carbono (se emite CO2 al utilizarlos, pero se considera que su aporte es neutro por el origen de los productos, distintos al petróleo, que se utilizan al producirlos, proceso en el que se emplea energía de origen renovable).
En principio, en el texto se dice que los objetivos de reducción de emisiones se deben conseguir sin estos combustibles neutros en carbono, y que no se pueden aplicar como un factor de corrección de las emisiones brutas registradas por los fabricantes; pero, por otra parte, se ha incluido en las definiciones a los carburantes ecológicos, lo que abre la puerta a su utilización… pero sin que queda clara su repercusión en las “cuentas” de las emisiones.
Este encaje de los combustibles ecológicos, junto con la definición de “vehículos de cero emisiones” y la ampliación de los vehículos sujetos a las reducciones de emisiones (por debajo de las 5 toneladas, camiones de basura, volquetes, hormigoneras, etc.) serán los tres puntos que van a obstaculizar que se alcance rápidamente un acuerdo entre los representantes del Parlamento y el Consejo Europeo sobre el texto final del Reglamento sobre emisiones de CO2 de los vehículos pesados.
La posición de la ACEA
Sobre el texto aprobado, desde la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) han manifestado su preocupación no por los objetivos, sino porque no se desarrolle el entorno necesario (ayudas e infraestructuras) para alcanzarlos: “Para los fabricantes de camiones y autobuses, la pregunta no es si podemos descarbonizarnos, sino con qué rapidez. Estamos haciendo nuestra parte proporcionando los vehículos y la tecnología para que el transporte por carretera en Europa esté libre de fósiles de aquí a 2040. Sin embargo, no abordar las condiciones propicias no sólo ralentizará la transición verde de nuestro sector, sino que también amenazará nuestra competitividad global”, afirmó Sigrid de Vries, directora general de ACEA.
Señalan desde ACEA que los fabricantes están invirtiendo miles de millones en tecnologías de cero emisiones para vehículos eléctricos de batería y de hidrógeno. La tecnología está disponible y la producción en serie está aumentando rápidamente, afirman, y añaden que “sin embargo, la casi ausencia de infraestructura de carga y recarga y la falta de esquemas efectivos de fijación de precios del carbono y medidas de apoyo para reemplazar los modelos convencionales con alternativas de cero emisiones son obstáculos importantes para la transición”.
De Vries: “Los fabricantes están haciendo todo lo posible para descarbonizar, pero dependen de condiciones propicias que están en gran medida fuera de su control. Los responsables políticos deben reconocer esto en la regulación del CO2 y asegurar un marco político de incentivos que acelere la transición verde del transporte por carretera”.
Por eso consideran que “en las negociaciones del diálogo tripartito, los colegisladores deberían establecer un seguimiento anual de las condiciones propicias a nivel de los Estados miembros. Es esencial realizar un seguimiento estrecho para garantizar que se aborden con prontitud cualquier deficiencia en el despliegue de infraestructura u otras condiciones propicias. En ausencia de estas sólidas condiciones propicias, las sanciones por incumplimiento a los fabricantes serían muy injustas. Los fabricantes están haciendo todo lo posible para descarbonizar, pero dependen de condiciones propicias que están en gran medida fuera de su control. Los formuladores de políticas deben reconocer esto en la regulación del CO2 y asegurar un marco político de incentivos que acelere la transición verde del transporte por carretera”.
La posición de la asociación medioambiental T&E
Por otra parte, la organización medioambiental Transport & Environment (T&E) ha dicho sobre el texto aprobado que “el Parlamento ha votado a favor de una laguna jurídica en materia de biocombustibles y combustibles ecológicos que debilita los objetivos climáticos para los camiones. Los eurodiputados votaron por una mayoría de siete votos a favor de permitir que los camiones que funcionan con combustibles sintéticos e incluso los biocombustibles más insostenibles, como el aceite de palma y la soja, se consideren neutrales desde el punto de vista climático”. Y añaden sobre este punto que “los negociadores (europarlamentarios y Consejo Europeo) deberían rechazar el vacío legal sobre los combustibles y finalizar la ley sin demora para que la industria automovilística pueda invertir con certeza en la fabricación de camiones sin emisiones. Las compañías petroleras han presionado intensamente para que esta laguna legal ayude a mantener la demanda de su combustible. Pedimos al Consejo que bloquee este salvavidas para la industria de los combustibles fósiles”.
