La regulación de las Zonas de Bajas Emisiones sigue avanzando

La regulación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) sigue avanzando con la presentación del Real Decreto que establecerá los requisitos mínimos que deberán cumplir estas ZBE, también en relación con el transporte de mercancías. Los municipios españoles de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares, junto con los municipios de más de 20.000 habitantes con mala calidad del aire, deben poner en marcha sus ZBE antes de que comience el año 2023, lo que en muchos casos supondrá la imposición de limitaciones a la circulación de los vehículos más contaminantes.

La Ley de cambio climático y transición energética, en vigor desde mayo de 2021, estableció que los municipios españoles de más de 50.000 habitantes (148 en toda España) y los territorios insulares, en todo caso, y los municipios de más de 20.000 habitantes en los que se superen los límites de contaminantes relacionados con la calidad del aire, deberán adoptar, antes de 2023, planes de movilidad urbana sostenible que incluyan medidas destinadas a recudir las emisiones producidas por el transporte y la movilidad en general, incluyendo la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE).

Ahora, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico ha presentado, abriendo el periodo de información pública para la presentación de alegaciones, su proyecto de Real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), con el que se establecerán los requisitos mínimos que deberán cumplir los proyectos de ZBE.

El establecimiento de estas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) es una obligación legal con la que se quiere conseguir un triple objetivo principal: 
– Mejorar la calidad del aire, reduciendo las emisiones de NO2 y partículas, entre otros contaminantes.
– Contribuir a frenar el cambio climático, reduciendo las emisiones de CO2.
– Reducir la contaminación acústica, reduciendo el ruido. Otros objetivos son: impulsar el cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles y fomentar la eficiencia energética de los medios de transporte.

El transporte de mercancías y las ZBE

En relación con el transporte urbano de mercancías, en el proyecto de Real Decreto de las ZBE se señala que “las administraciones públicas velarán por potenciar los vehículos cero emisiones, la ciclologística y las soluciones de optimización ambiental de los repartos”. Y, además, que “en las ZBE deberá existir una red mínima de recarga que, de manera acompasada al crecimiento del parque de vehículos eléctricos, permita operar … vehículos de reparto con motorización eléctrica”. Por otra parte, se establece que “los municipios colindantes cooperarán en el establecimiento de criterios homogéneos en lo relativo a la distribución urbana de mercancías en sus ZBE”.

En general, el Real Decreto debería servir para que la legislación municipal sobre ZBE sea lo más homogénea posible en todo el territorio nacional, de manera que facilite su cumplimiento a los ciudadanos particulares y a los profesionales cuando se desplacen entre poblaciones con diferentes ZBE.

La activación de una ZBE supone la implantación de restricciones de acceso y limitaciones de circulación y estacionamiento de los vehículos según sus emisiones, tomando como referencia el sistema de etiquetas del Reglamento General de Vehículos: Cero, ECO, C, B y A (las etiquetas de la DGT). Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid ya ha incluido en su ordenanza municipal de movilidad “Madrid Zona de Bajas Emisiones (ZBE)”, una reglamentación que afecta a la regulación del tráfico en todo el término municipal en función de la etiqueta de la DGT de los vehículos. Además, tiene establecidas, con regulaciones más estrictas, la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) Distrito Centro y la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) Plaza Elíptica.

El Real Decreto establece que las ZBE tienen que servir para mejorar la calidad del aire actual “y, en todo caso, asegurar el cumplimiento de los valores legislados”. Estos “valores legislados” están recogidos en la legislación española sobre calidad del aire, que toma como referencia las Directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre la calidad del aire, que se actualizan periódicamente.

Según el Ministerio para la Transición Ecológica, la calidad del aire en casi todas las capitales de provincia no cumple los valores guía de las Directrices de la OMS, por lo que es de esperar que sus ZBE limiten el tráfico de los vehículos más contaminantes.

Objetivos de reducción de emisiones cuantificables

Para asegurar que se cumplen estos valores de calidad del aire, el Real Decreto establece que los municipios tienen que fijarse unos “objetivos cuantificables” de reducción de emisiones, y contar con un sistema de monitorización y seguimiento de las emisiones, para comprobar que las medidas adoptadas son eficaces. En caso contrario, si no se cumplen los objetivos, tendrán que cambiar la regulación de la ZBE, que en todo caso tendrá que revisarse cada cuatro años. Igualmente, las ZBE deberán que actualizarse si cambian las normativas nacionales o europeas sobre calidad del aire.

Uno de los indicadores que se deberá valorar es la Sostenibilidad de la distribución urbana de mercancías (última milla), en función de:
– El porcentaje de repartos con última milla en modos activos (a pie o bicicleta).
– El porcentaje de repartos con última milla en vehículos eléctricos.
– La densidad de centros de distribución de carga (número de centros por hectárea). Otro de los indicadores estará asociado a la medición de los niveles de contaminación por dióxido de nitrógeno NO2, partículas PM10 y partículas PM2,5, que en parte son producidos por el tráfico rodado.

A continuación, resumimos algunos de los puntos más relevantes incluidos en el Real Decreto sobre las ZBE:

  • El tamaño de la ZBE debe ser significativos y suficientes para el cumplimiento de los objetivos.
  • En las ciudades de mayor tamaño (de más de 100.000 habitantes) se podrán crear varias ZBE (como ha hecho Madrid, por ejemplo).
  • Los municipios pertenecientes a una misma área metropolitana podrán establecer ZBE supramunicipales, como en la ZBE Rondas de Barcelona, que incluye casi todo el término municipal de Barcelona, los municipios de Sant Adrià de Besòs y L’Hospitalet de Llobregat, y parte de los municipios de Esplugues de Llobregat y Cornellà de Llobregat.
  • El diseño de ZBE considerará zonas de especial protección los alrededores de centros de educación, hospitales o residencias de ancianos y se podrán establecer objetivos y medidas adicionales.
  • Se podrán establecer dentro de las ZBE las denominadas “zonas tranquilas”, con niveles de reducción de ruido más estrictos.
  • Las prohibiciones o restricciones de acceso a las ZBE afectarán prioritariamente a los vehículos con más potencial contaminante, como son los vehículos A, y, progresivamente, a los vehículos B y C.
  • Se debe realizar un seguimiento de la calidad del aire en las zonas colindantes a la ZBE, con vistas a evitar que la posible restricción del tráfico en la ZBE repercuta negativamente en otras áreas.
  • Las entidades locales deberán facilitar la cesión de suelo público en zonas urbanas de especial interés para la instalación de puntos de recarga o suministro de combustibles limpios como el hidrógeno.
  • De manera adicional a las medidas relacionadas con la movilidad, dentro de las zonas ZBE se podrán introducir medidas complementarias, como facilitar la sustitución de sistemas de calefacción hacia alternativas con menos emisiones de CO2 o el incremento de las zonas verdes urbanas.
  • Se deberá trasladar a la Dirección General de Tráfico (DGT) toda la información relativa al contorno de las ZBE, horarios si los hubiera, vehículos permitidos en base a su etiqueta ambiental, etc., para que la DGT pueda poner dicha información a disposición de navegadores, vehículos y resto de agentes del ecosistema de la movilidad a través del Punto de Acceso Nacional (NAP) de información de tráfico.

Directrices para la creación de ZBE

Para facilitar el desarrollo de las ZBE, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico presentó, presentó en noviembre de 2021, con la colaboración de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), unas Directrices para la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), con objeto de que sirvieran de guía para que las entidades locales pudieran empezar a diseñar e implantar estas áreas.

En estas Directrices se proponen medias como la implantación del pago de una tasa o peaje para el acceso y circulación en la ZBE, cuya cuantía puede además variar en función de las condiciones del vehículo, en base al principio “quien contamina paga” o de la congestión, en base al principio de “el usuario paga”.

Con carácter general, salvo las excepciones que se consideren en cada caso, el reparto de mercancías y paquetería se realizará con vehículos de bajas o cero emisiones.

También se ve como positivo la reducción de plazas de aparcamiento generales para reconvertirlas en zonas para carga y descarga. Y que se activen y potencien las líneas de incentivos públicos para la compra de vehículos eléctricos/alternativos y el desarrollo de infraestructura de recarga vinculada, así como la renovación del parque.

Por otra parte, en estas Directrices se concretaron más medidas relacionadas con la distribución de mercancías, entre las que se pueden destacar las siguientes:

  • Regulación horaria: flexibilizando los horarios para evitar causar mayor congestión viaria en horas punta y acelerar los repartos.
  • Mayor y mejor dotación de áreas de carga y descarga: de cara a evitar los estacionamientos en doble fila y reducir la congestión. Se priorizará el uso de dichas áreas por empresas de reparto comercial que utilicen vehículos de cero emisiones. Otra solución puede ser fomentar la digitalización de las zonas de carga y descarga, para optimizar el uso de la vía pública, hacer más eficiente la operativa de los transportistas y reducir el número de infracciones.
  • La digitalización de la carga y descarga, para mejorar su gestión. La visibilidad de la ocupación en tiempo real permitirá adaptar la planificación de entregas y optimizar los itinerarios.
  • Creación de puntos de recarga dedicados a los vehículos de reparto de mercancías.
  • Creación de puntos de recogida local, donde el usuario final recoge las mercancías, para reducir la circulación de vehículos.
  • Creación de micro-centrales (micro-hubs) logísticas, desde los que se realizará el reparto con sistemas de última milla sostenibles: vehículos eléctricos, ciclologística, etc.
  • Utilización de big data e “internet de las cosas” para prever y planificar la demanda de distribución de mercancías y racionalizar las entregas.

  • Suscríbete a nuestro boletín

NUESTROS DESTACADOS

La actualidad del sector de portavehículos. Episodio 12 del Podcast de Fenadismer en Carretera

En el episodio 12 del Podcast de Fenadismer en Carretera hablamos con Camilo González, portavoz de la Mesa Galega de Portacoches para conocer la...

La Ley de la Cadena de Transporte es más urgente que nunca

Julio Villaescusa, presidente de FENADISMER, ha dirigido una Carta Abierta a todos los medios y transportistas en la que reclama al Gobierno que la...

Restricciones a la circulación de camiones 2022

Ya tenéis disponible en PDF o en formato revista, que podéis descargar, imprimir, compartir, el Cuadernillo con las restricciones a la circulación de camiones...