En el Consejo Europeo de Ministros de Transporte de la pasada semana, la Delegación belga presentó un informe en el que advierte y trata de explicar porqué los certificados de conductor de terceros países se han multiplicado por 25 en unos años en Polonia o por 30 en Lituania. La escasez de conductores europeos no parece ser la única razón.
En 2002 se introdujo la obligación de que los conductores procedentes de terceros países, no comunitarios, dispusieran de un certificado de conductor de terceros países. Es la empresa de transporte la que tiene que solicitarlo, no el conductor. Se trataba entonces de llenar un vacío legislativo que diera cobertura a dos cuestiones: remediar la imposibilidad de verificar la legalidad del empleo y servir de provisión de conductores de fuera del territorio del estado de establecimiento de la empresa de transporte.
A su vez, se pusieron de manifiesto los posibles riesgos que la emisión de este certificado conllevaba, que no son otros que los relacionados con el empeoramiento de las condiciones de trabajo de los conductores y la posible distorsión de la competencia.
Han pasado unos cuantos años, y la realidad es aún más dura de lo que se pensó: en los últimos ocho años se han multiplicado por 25 los certificados de conductor expedidos en Polonia o por 30 en Lituania. Otros países del Este también han crecido de forma desproporcionada a sus exportaciones, importaciones, población, PIB, etc.
Son países en los que todos sabemos cómo y de qué manera están creciendo sus flotas de transporte internacional; cómo y de qué manera van acaparando cada vez más transporte internacional en los países occidentales: tanto con origen como con destino en Alemania, Francia, España… Sí España también. Aunque la flota española internacional sigue siendo muy potente, no ha crecido ni mucho menos como la polaca, la lituana o la letona. O la rumana, o la búlgara. De hecho, después de la flota española, la polaca es la que más transporte internacional hace con destino u origen en España. Pero es que la flota polaca es la que más transporte internacional hace en Alemania, en Francia…
Las flotas de los países occidentales, y de muchos de los países del Este, llevan un crecimiento acorde a la evolución económica de sus países, de sus exportaciones e importaciones, pero no podemos decir lo mismo de Polonia, Lituania o Eslovenia, a las tablas nos remitimos:
Certificados de conductor de terceros países emitidos entre 2012 y 2020
Número de certificados de conductores de terceros países en uso al final de cada año:
Número de certificados de conductor de terceros países en circulación en la Unión Europea por los principales países emisores
Este crecimiento de número de certificados de conductor no se refleja en la evolución del número de autorizaciones de transporte otorgadas a las empresas, ni en la evolución de los flujos de transporte, que ciertamente han aumentado en estos años, pero en proporciones mucho menores que el número de certificados de terceros países emitidos en algunos países.
Como se ve en las gráficas, el número de certificados de conductor de terceros países no crece de forma homogénea en todos los países de la Unión Europea. La mayoría de los países se han estancado o, incluso, han decrecido. Otros llevan un crecimiento acorde con la evolución de su mercado internacional, en continuo y sostenido crecimiento, como es el caso del transporte español. Y con años malos, en los que el número de certificados, disminuye (entre 2013 y 2017).
Sin embargo, hay países que han multiplicado ¡hasta por 30! el número de certificados de conductores de terceros países: Polonia pasa de 3.221 en 2012 a 103.154 en 2020, lo que supone un aumento de casi un 2500%; Lituania pasa de 2.277 en 2012 a 67.418 en 2020 lo que implica un crecimiento de un 3000% en certificados de conductor de terceros países expedidos en ocho años. Ya hemos denunciado la forma de trabajo de las empresas lituanas de transporte internacional aquí y también aquí.
Para los autores del informe belga, es evidente que «hay una estrategia deliberada de los grandes grupos logísticos en unos pocos Estados miembros para emplear una mayor proporción de conductores de terceros países y mantener los costes laborales lo más bajos posible, con el fin de ganar competitividad frente al resto de operadores de la Unión Europea.»
Rebajar costes laborales para ganar cuota de mercado no lo justifica todo
Las razones que se aducen a menudo para contratar conductores de terceros países son la escasez de conductores, un problema crónico y creciente en toda la Unión Europea, pero también en otras regiones del mundo, como Estados Unidos.
«Creemos, por el contrario, que nos enfrentamos a un fenómeno autónomo (aislado): con la carrera a la baja de los salarios, cada vez menos ciudadanos de la Unión Europea quieren convertirse en camioneros porque los salarios no son lo suficientemente atractivos como para convencer a los jóvenes de que emprendan una profesión con condiciones de trabajo tan difíciles. Y las cosas empeoran con el llamamiento a trabajar de conductores de terceros países, que aceptan condiciones laborales indignas.» No lo decimos nosotros, aunque podemos asentir a cada una de estas afirmaciones, lo dice el informe presentado por la delegación belga.
Uno de los objetivos del Paquete de Movilidad, aprobado en julio de 2020 después de largas negociaciones, fue precisamente luchar contra la competencia desleal y el dumping social con el endurecimiento de las reglas sociales en el sector del transporte y el aumento de controles. Pero, se lamenta el informe belga, «el aumento de una infraestructura legislativa comunitaria y los avances en materia social que resultan de ellos, pueden ser puestos en riesgo si las compañías logísticas hacen un uso masivo de conductores de terceros países, cuyo salario y condiciones sociales son más difíciles de verificar.«
Nadie duda de que la posibilidad de contratar conductores de terceros países es una herramienta útil para solucionar temporalmente la falta de conductores en el mercado. Pero no debería significar de ninguna manera que esta posibilidad pueda convertirse en una estrategia permanente para recortar los costes laborales y ganar cuotas de mercado en el transporte internacional o reemplazar de forma gradual a los conductores europeos por otros de otras nacionalidades.
Y todo esto, con el único objetivo de recortar costes laborales y aumentar en competitividad a costa de arruinar los mercados de transporte internacionales, e interiores, de otros países de la Unión Europea. Y lo que es tan grave o más, semiesclavizar a los conductores, deteriorar al extremo la profesión y convertir en ciudadanos de segunda a los conductores de camión. Es algo que Europa no debería permitir jamás, por la dignidad de los conductores, procedan de donde procedan, porque son ciudadanos europeos, pero también por la necesidad objetiva de disponer de un transporte por carretera de calidad que dé el servicio que la sociedad, el comercio y la industria europea necesitan.
La Comisión Europea debería legislar para terminar con este problema
Además, continúa el informe belga, esta tendencia incrementa el agujero competitivo entre el transporte por carretera y otros modos de transporte más sostenibles como el ferrocarril o la navegación interior y pone en riesgo los objetivos de Pacto Verde Europeo en relación con el cambio modal y la descarbonización. «La Unión Europea debería, por el contrario, luchar por unos más elevados estándares sociales y salariales para todos los conductores de camión, dentro y fuera de la Unión Europea, para hacer de esta profesión más atractiva para los jóvenes europeos.«
Por lo tanto, «llamamos a la Comisión Europea a evaluar esta tendencia creciente y verificar el cumplimiento por parte de todas las compañías de transporte y estados miembros con las estipulaciones del Reglamento CE 1072/2009, sobre todo con su artículo 6*. Y, si es necesario, la Unión Europea debería legislar para terminar con el problema.»
*Reglamento CE 1079/2009 por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera
«Artículo 6
Verificación de las condiciones
1. En el momento de la presentación de una solicitud de expedición de licencia comunitaria o de una solicitud de la renovación de la licencia comunitaria de conformidad con el artículo 4, apartado 2, las autoridades competentes del Estado miembro de esta blecimiento comprobarán si el transportista reúne o sigue reuniendo las condiciones establecidas en el artículo 4, apartado 1.
2. Las autoridades competentes del Estado miembro de establecimiento comprobarán periódicamente si aún son válidas las condiciones con arreglo a las cuales se expidió el certificado de conductor, mencionadas en el artículo 5, apartado 1, efectuando cada año controles de por lo menos el 20% de los certificados de conductor válidos expedidos por el Estado miembro de que se trate.»
