Daimler Truck valora recurrir al motor de combustión de hidrógeno

Daimler Truck valora recurrir al motor de combustión de hidrógeno como otra opción más para propulsar sus camiones. Detrás de esta decisión está la propuesta de la Comisión Europea de exigir a los fabricantes de vehículos pesados que reduzcan sus emisiones medias de CO2 en un 45% en relación con las certificadas en 2020.

Daimler Truck, la matriz de Mercedes-Benz Trucks, se está planteando ampliar su catálogo de soluciones de propulsión de bajas emisiones. Si hasta ahora se había centrado en el desarrollo de camiones eléctricos, tanto de baterías como de pila de combustible de hidrógeno, ahora está valorando la incorporación de una tercera opción: el motor de combustión de hidrógeno.

Detrás de esta decisión está el incremento del objetivo de reducción de emisiones de CO2 para los fabricantes de camiones que ha propuesto la Comisión Europea para 2030: del 30 al 45%. Un drástico aumento que todavía necesita tanto el visto bueno de Parlamento y Consejo europeos para salir adelante.

La normativa europea obliga a que los fabricantes vayan recortando las emisiones medias de todos los vehículos que comercializan. El Reglamento que regula el ritmo de reducción se aprobó en el verano de 2019. Se establecieron los siguientes objetivos: cada fabricante debe conseguir en 2025 una disminución del 15% de las emisiones medias de CO2 en relación con la media registrada por los vehículos pesados nuevos que matriculara entre julio de 2019 y junio de 2020. El segundo objetivo, establecido de forma provisional, era una reducción del 30% para el año 2030, siempre en relación con la media de 2029-2020.

La Comisión Europea presentó en junio de 2021 el paquete legislativo «Objetivo 55” (Fit for 55 en su denominación en inglés), un paquete de medidas que tiene como objetivo general conseguir en 2030 una reducción media del 55% de las emisiones de CO2 generadas en la UE, contabilizándose las producidas por cualquier actividad: transporte marítimo y aéreo, agricultura, ganadería, edificación, industria, producción de energía y, por supuesto, el transporte por carretera.

Una de las medidas incluidas en este paquete es la revisión del Reglamento antes comentado que fija la reducción de emisiones que se va a exigir a los fabricantes de vehículos pesados, que incluye el incremento del 30 al 45% al que hemos hecho referencia. La Comisión Europea presentó en febrero de 2023 su propuesta con el nuevo objetivo, al que ha añadido dos etapas más: una reducción del 65% en 2035 y del 90% a partir de 2040. De forma paralela, se propone una reducción del 100% en 2030 para los autobuses urbanos, es decir, que todos los vehículos nuevos que se comercialicen este año sean de cero emisiones de CO2.

Óxidos de nitrógeno

Ante este complicado horizonte regulatorio, Daimler Truck se está planteando incluir el motor de combustión de hidrógeno como su tercera opción de propulsión de cero emisiones de CO2, junto con los eléctricos de baterías y lo de pila de combustible de hidrógeno, con la vista puesta en lograr la reducción del 45% en 2030. Solución tecnológica que ya tiene en marcha la empresa norteamericana Cummins y que también están ensayando los fabricantes que forman parte de Traton Group, la división de camiones de Volkswagen: MAN y Scania, este último mezclando el hidrógeno con gasóleo, por lo que algo de CO2 saldrá por el escape.

Los motores de combustión de hidrógeno se basan en la tecnología que ya se utiliza en las mecánicas de gas natural, GNC y GNL, es decir, utilizan un tipo de inyector que deriva de los que ya se emplean en los camiones de gas, tanto los que van acompañados de bujías, como los que montan un doble inyector para suministrar un gas natural y un combustible líquido (gasóleo).

Los vehículos que se están probando con este tipo de motores tienen que recurrir a un sistema de tratamiento de los gases de escape, ya que parte del nitrógeno del aire que se quema en el cilindro junto con el hidrógeno sale en forma de óxidos de nitrógeno (NOx), por lo que se tendrán que ajustar las emisiones producidas a los niveles que exija la futura norma Euro 7. 

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