Está claro que el transporte especial es un problema para la administración, pero un problema necesario. El miedo por la seguridad vial, las infraestructuras o problemas con la movilidad no deberían suponer un escollo para que estos transportistas puedan desarrollar su trabajo con normalidad, dentro de la normalidad que implica tener que realizar un transporte especial.
Y es que la ultima asamblea de transporte especial celebrada por ASTRAE confirma que, treinta años después, los transportistas de este sector siguen esperando que la “administración” les pierda el miedo y les facilite el trabajo.
De aquellas reuniones, hace casi treinta años, en las que los transportistas de transporte especial se reunían, desesperados por la imposibilidad de trabajar legalmente, en el Centro de Transportes de Madrid para constituir una asociación, la actual ASTRAE, y una unión que les ayudara a lidiar con las diferentes administraciones con una voz propia, se ha avanzado bastante, no podemos decir que no, pero no lo suficiente, al menos es la conclusión que hemos sacado tras escucharles lamentarse de los meses que tardan en recibir respuesta a la petición de estudios para transportes excepcionales, de con qué facilidad se les deniega, lo poco que se respeta sus autorizaciones cuando se encuentran obras en la carretera indicada en su autorización, las veces que si quieren trabajar tienen que ir “ilegalmente”, el Borrador de la nueva nota de servicio que algo más les va a complicar el trabajo diario… y la escasez de conductores o la presión de los cargadores por trabajar más barato y sostenible.
Sí se ha avanzado, nos confirman, en aquellos transportes “menos especiales”, los genéricos y específicos, con los excepcionales la situación permanece invariable. También se ha avanzado porque ahora puede hacerse toda la tramitación online, a través de un programa, aunque a veces se preguntan para qué les sirve. Pero, también hablan de la opacidad e incomunicación de la administración ante unos transportes imprescindibles, necesarios, pero que precisan de una serie de informes o estudios de la vía, y a veces también de la mercancía para justificar su indivisibilidad, etc. que suponen un cuello de botella importante: hasta seis meses pueden tardar en recibir respuesta de la administración correspondiente. No es el caso cuando la carretera es de titularidad estatal, porque ya están informadas y las autorizaciones no sufren retrasos, pero cuando se trata de otro tipo de vías, autonómicas o dependientes de demarcaciones la cosa cambia mucho.
Como no pueden esperar a recibir la respuesta a la solicitud de autorización y a la calificación del estudio de viabilidad de la carretera, que pueden resultar negativos, a menudo se ven obligados a realizar el transporte aún sin autorización, con el coste y riesgo que conlleva (la sanción, paralización, tener que organizar otro transporte autorizado para poder mover la mercancía…) Otras veces, muchas, adelantan posibles transportes y van solicitando autorizaciones en previsión de lo que puedan necesitar en el futuro.
El borrador de la nueva nota de servicio que les han presentado incluye una serie de modificaciones que les puede complicar aún más el trabajo: si hasta ahora precisan un estudio de viabilidad de la vía para transportes a partir de 5,55 m de ancho, con el nuevo borrador será a partir de 5 m. En longitud pasa de 40 m a 50 m y en altura de 4,5 m a 4,9 m, es decir, a partir de esas dimensiones también precisaría de estudio de viabilidad de la vía.
El estudio presentado tiene que incluir las paradas que va a realizar el transporte especial, el tipo de escolta y la ubicación de la misma y los enlaces críticos que van a tener que realizar, que, si son unos cuantos, demora aún más la realización del estudio, porque habrá que incluir planos de enlace para explicar cómo va a encarar ese transporte excepcional dicho enlace.
También contempla el nuevo borrador la obligatoriedad de circular por autovías y autopistas de peaje siempre que sea posible, ya que tienen que elegir la ruta más corta, algo en lo que ellos son los primeros interesados, pero no siempre es posible y a lo que no se oponen, pero piden que sean consecuentes con el precio que se les vaya a cobrar por el uso de esta infraestructura y no dependa solo de los ejes, pesos, dimensiones, etc. porque sería inasumible el coste para las empresas del sector.
Es decir, que la administración no pierde el miedo al transporte especial. Que es correcto, porque es un transporte muy complicado y la mayoría de los usuarios de las carreteras tienen serias dificultades para compartir la vía con camiones, no digamos ya con los transporte especiales, pero, como es un transporte necesario, ya son muchos años en los que debería haberse establecido sistemas de tramitación ágiles y, sobre todo, una comunicación fluida, entre las diferentes administraciones implicadas (Ministerio de Transporte, DGT, consejerías de Tráfico autonómicas, demarcaciones provinciales…)
Hasta información de la intensidad de tráfico se les va a pedir que incluyan en sus solicitudes de las vías incluidas, cuando es una información de seguridad vial que no debe aportar el transportista, se quejan. Pero es que es unánime la opinión de que Tráfico, en lo que se refiere a transporte especial, ha desaparecido.
Otras problemáticas del transporte especial
Esta falta de comunicación provoca situaciones, muy frecuentes, en las que un transporte especial se ve paralizado un tiempo, pueden ser días, con la autorización complementaria en vigor porque se encuentra una obra en la carretera y los responsables de la obra no le dejan continuar. Se establecen “bypass” para coches y camiones, pero no para transportes especiales que, una vez más, ven cómo se demora el transporte. Y se preguntan si la DGT, los titulares de las vías, Transportes no podrían comunicarse entre sí para que esta información llegara también al transportista y se buscaran alternativas. Lo más fácil es parar el camión de transporte especial y decirle que no puede continuar, porque no pude pasar por el puente o la carretera en obras.
Tampoco escapa el transporte especial, a pesar de que ofrecen buenas condiciones económicas según afirman los transportistas presentes en la asamblea, a la escasez de conductores. Hay quien afirma tener entre un 15% y un 20% de los camiones parados por falta de conductores, a lo que se suma la elevada edad de la plantilla actual.
Oferta de Volvo Trucks para el transporte especial
Un año más, Volvo Trucks ha patrocinado la asamblea anual de ASTRAE, que no se celebraba desde 2019, por motivos conocidos. Daniel Sáiz, director comercial y de marketing, ha explicado a la asamblea los objetivos de descarbonización del fabricante sueco que incluyen el trabajo en tres líneas, o quizá cuatro: para transportes urbanos y corta o media distancia la solución es la electricidad; para transportes de largo recorrido o pesados o exigentes, como el transporte especial, la solución sigue pasando por el diésel, al menos el 90% de las ventas siguen siendo diésel por lo que se va a seguir trabajando en mejorar los camiones de combustión, pero también están los biocombustibles o el gas. A futuro, finales de esta década, el hidrógeno estará disponible en camiones Volvo de larga distancia.
En cuanto a la gama de transporte especial con la que cuenta el fabricante sueco, Carmen Soto, responsable de producto, ha incidido en la oferta de transporte especial de Volvo Trucks, compuesta por tractoras de 3, 4 y 5 ejes a las que se les puede aumentar la MMA gracias a una serie de mejoras y optimizaciones introducidas en su equipamiento. Por ejemplo, la tractora 6×4 con suspensión neumática ahora puede cargar hasta 160 toneladas, de las 120 anteriores, gracias al refuerzo interior del chasis, la dirección dinámica, el refuerzo de la suspensión trasera y el freno de estacionamiento. La tractora 8×4 también con suspensión neumática puede cargar hasta 200 toneladas gracias al equipamiento anterior y un refuerzo adicional de las cámaras de freno. Próximamente también estará disponible una tractora 6×4, con suspensión de ballestas y con una capacidad de carga de hasta 180 Tn., 150 Tn anteriormente, gracias al equipamiento anterior.
Volvo Trucks cuenta también con otro tipo de equipamiento para los transportes especiales, pudiendo elegir entre diferentes tipos de quinta rueda; la caja automática I-Shift con marchas supercortas; ganchos, extensiones delanteras o diferentes tipos de depósitos de combustible.
