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Las 44 toneladas podrían dejar sin trabajo al 30% del transporte

Escrito por Marisa del Monte
En Actualidad del transporte
Jun 26th, 2020
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Esta es una de las conclusiones que se puede extraer del estudio “Repercusiones del aumento de la MMA en los vehículos pesados a 44 toneladas”, realizado por la Escuela de Ingeniería de Guipúzcoa. En dicho estudio se señala que, si se mantuviera la demanda de transporte, la implantación de las 44 toneladas podría suponer que la flota de camiones se redujera un 13,7%. Sin embargo, la crisis provocada por el Covid-19 puede provocar una caída de la economía, y por tanto del transporte, de hasta un 16%. Si ambas previsiones se cumplieran, se podrían quedar sin trabajo el 30% de los camiones.

El estudio “Repercusiones del aumento de la MMA en los vehículos pesados a 44 toneladas”, realizado por la Escuela de Ingeniería de Guipúzcoa, de la Universidad del País Vasco, se concluyó a principios de año. Pero la crisis provocada por el Covid-19 no hizo posible que se presentara en marzo, tal y como estaba previsto.

El estudio, que ha contado con el patronazgo de cuatro fundaciones relacionadas con el transporte por carretera: Fundación Pepe Iglesias, Fundación Guitrans, Fundación Quijote para el Transporte y Fundación Ricardo Díaz, se ha presentado el viernes 26 de junio. Un momento muy oportuno, días después de que el Gobierno difundiera, a través del plan de apoyo al sector de la automoción, que tiene previsto aprobar las 44 toneladas en mayo de 2021.

En la presentación del estudio, el presidente de la Fundación Quijote para el Transporte, Julio Villaescusa, ha señalado que el estudio solo entra en las posibles repercusiones de la implantación de las 44 toneladas. Pero es la base necesaria para realizar interpretaciones.

En este sentido, Julio Villaescusa ha afirmado que “no es el momento de introducir las 44 toneladas. Si al 15% de incremento de la capacidad de carga que suponen las 44 toneladas, se le añade el efecto de la caída de la economía española, que se prevé que sea de entre un 9 y un 16%, el exceso de oferta de transporte podría ser de hasta un 30%”.

El presidente de FENADISMER ha recordado que “los pocos países que lo han implantado en Europa, en concreto sólo una tercera parte, lo hicieron en un momento de expansión de la actividad económica, por lo que, en las actuales circunstancias económica, ni siquiera es planteable iniciar el debate sobre la conveniencia o no de introducir las 44 toneladas en la flota de camiones española”.

En el informe se analizan las consecuencias que tendría incrementar a 44 toneladas la MMA de los conjuntos de vehículos formados por una tractora de dos ejes más un semirremolque de tres ejes (conjuntos 2+3). El estudio de las repercusiones se ha dividido en varios apartados: sobre la flota de camiones, en los costes, los precios, los daños al firme, las emisiones y la seguridad vial.

Repercusiones del aumento a 44 toneladas sobre la flota de camiones

Para la realización de este estudio se ha tomado como referencia el año 2018, el último del que hay estadísticas completas que permiten analizar la actividad del transporte por carretera durante un ejercicio. En este caso, a partir de los datos de la Encuesta Permanente de Transporte por Carretera, que realiza el Ministerio de Transportes, se ha calculado que el 10% de los viajes realizados durante ese año podrían haberse hecho con 44 toneladas de MMA.

Con este punto de partida, en el estudio se señala que, si el 100% de los viajes posibles pasaran a hacerse con las cuatro toneladas extra por viaje, situación de difícil cumplimiento, esto supondría una reducción de un 13,7% de operaciones y también de flota, si se mantuviera estable el mercado de transporte. O lo que es lo mismo: sobraría uno de cada siete camiones.

Para que no sobraran camiones, la economía española tendría que crecer a un ritmo del 3% durante los próximos cuatro años (incremento del 12%).

En este punto, hay que tener en cuenta que, debido a la crisis provocada por el Covid-19, las previsiones apuntan a todo lo contrario: a una caída de la economía española de entre un 9 y un 16%. La demanda de transporte siempre ha reflejado una relación directa con la evolución de la economía, por lo que, en el peor de los casos, si se aprobaran ahora las 44 toneladas de MMA, podría llegar a sobrar, como ya hemos comentado, hasta el 30% de la capacidad de carga actual.

Volviendo al estudio, esa reducción teórica de la flota de uno de cada siete camiones supondría que, precisamente las empresas con menos de siete camiones, el 83,2% de las empresas españolas, son las que tendrían más problemas para adaptarse a la nueva situación.

Por otra parte, si al adoptar las 44 toneladas se optara por permitir el incremento de carga solo a los vehículos que cumplan un determinado nivel de emisiones Euro, siguiendo el ejemplo de Francia, solo el 43% de la flota pesada española es Euro 6, porcentaje que sube al 53% si también se incluyeran los vehículos Euro 5. Es decir, solo la mitad de los conjuntos 2+3 que hay actualmente en circulación verían incrementada a 44 toneladas su MMA.

Repercusiones del aumento a 44 toneladas sobre los costes para el sector

En el apartado de los costes, el informe toma como referencia la situación de mayor impacto: los cálculos se basan en un conjunto con una tara de 15 toneladas y un incremento de la carga útil de 25 a 29 toneladas (de 40 a 44 toneladas de MMA), un 16% más.

En cuanto a la repercusión, en el informe se plantean tres escenarios:

– Primer escenario: la empresa incrementa su actividad un 16% al cargar siempre 44 toneladas y seguir usando el mismo número de camiones. En este caso, sus costes totales suben un 2,54% (el consumo de combustible sube un 7%, un 5% el de neumáticos, un 1% el de mantenimiento y reparaciones). En cambio, al llevar cuatro toneladas más por viaje, el coste por tonelada transportada baja un 11,6%.

– Segundo escenario: una empresa con menos de siete camiones que no incrementa su actividad y carga siempre 44 toneladas. En este caso, su actividad se reduce en un 13,7%, ya que recorre menos kilómetros cargado. Los costes totales suben un 10%, y el coste por tonelada transportada baja un 5%.

– Tercer escenario: una empresa con más de siete camiones que no incrementa su actividad y carga siempre 44 toneladas. En este supuesto, para tener los mejores resultados en costes, los del escenario 1, tendría que deshacerse de un camión. Si mantiene la flota, su intervalo de costes estará entre el escenario 1 y 2, es decir, con una subida de los costes de entre un 2,54 y un 10%, y un coste por tonelada transportada más bajo de entre un 11,6 y un 5%.

Repercusiones del aumento a 44 toneladas sobre los precios de la tonelada transportada

En este apartado es donde más se complican los cálculos, ya que se plantean escenarios muy variados. En el informe se analizan cinco escenarios:

– Primer escenario: los precios por tonelada transportada se mantienen igual. En este caso, los transportistas que mantengan o incrementen su actividad saldrían beneficiados. Si se cobra por toneladas transportada, se cobraría entre un 5 y un 11,6% más, y el cargador no obtendría ninguna mejora.

– Segundo escenario: el precio por tonelada baja un 5%. Aquí ya empiezan los problemas. Si la bajada del precio por tonelada se aplica desde la primera tonelada cargada, el camión que vaya con 25 toneladas de carga (es decir, con 40 toneladas de MMA), vería reducido el precio del transporte en un 5%. Si cargara 28 toneladas (43 toneladas de peso total) cubriría costes, y solo si cargara las 29 toneladas el precio subiría un 5%. El cargador, en cambio, pagaría en todos los casos un 5% menos por el transporte.

-Tercer escenario: mismo precio hasta 25 toneladas de carga y 5% de descuento en las cuatro toneladas hasta las 29 de carga. En este escenario, los precios seguirían estables hasta las 40 toneladas, y en los camiones que fueran a 44 tonelada, el transportista mejoraría un 5% su precio y el cargador pagaría un 5% menos.

Cuarto escenario: el precio y los costes disminuyen en la misma proporción. En este caso, el cambio sería neutro para el transportista, y el cargador pagaría entre un 5 y un 10% menos por el transporte.

Quinto escenario: se paga lo mismo por 40 que por 44 toneladas. Este sería el peor de los casos, donde el transportista vería reducida su rentabilidad en un 13,7% y el cargador obtendría toda la ventaja, del 10%.

En el estudio se señala que, cuando el transporte se facture por tonelada existe una probabilidad mayor de que el transportista pueda, por lo menos, no salir perdiendo. Si se factura por palet, y cada uno aumenta sensiblemente su peso, será difícil que se pueda subir el precio. Igualmente, si se factura por viaje, la posibilidad de incrementar el precio será todavía más difícil.

Con estos planteamientos, en el estudio se comparte el temor de los transportistas a que terminen cobrando lo mismo con 44 toneladas que con 40. Por lo tanto, este cambio en la MMA podría provocar un reparto desequilibrado de beneficios entre cargadores y transportistas, se señala en el estudio.

En este sentido, el presidente de FENADISMER ha dicho durante la presentación del estudio que “en España ya hubo una experiencia en la aplicación de las 44 toneladas, en Cataluña durante casi dos años, y el resultado fue muy negativo para los transportistas, ya que los únicos beneficiados de dicha medida fueron las empresas cargadoras, sin que los transportistas obtuvieran ninguna mejora”.

Repercusiones del aumento a 44 toneladas sobre el firme

En este, como en todos los estudios previos, se concluye que al aumentar a 44 toneladas la MMA en los conjuntos de vehículos 2+3 (tractora dos ejes más semirremolque de tres ejes) se aumenta la agresividad y por lo tanto el deterioro del firme. Además, existen dos variables que hacen que estas repercusiones sean mayores: un mal reparto de la carga y el tipo de firme por el que se circula. En el caso de los firmes, en las carreteras con firme semi-rígido la agresividad sería un 175% superior con 44 toneladas, y en las carreteras con firmes semi-flexibles y flexibles, el aumento de la agresividad sería de entre un 42 y un 59%.

Es decir, se incrementarían los costes de mantenimiento de las carreteras. En el caso de las vías de peaje, si este coste se repercute sobre los transportistas, afectaría a todos los camiones, independientemente de la carga en toneladas transportadas por cada uno de ellos. Si suben las tarifas de los peajes, habría que rehacer la cuentas en el apartado de los costes soportados por las empresas de transporte.

Sin embargo, en el caso de los conjuntos de vehículos 3+3 (tractora de tres ejes) de 44 toneladas con un reparto de carga óptimo tendrían menor repercusión sobre los firmes fexibles y semi-flexibles que una carga de 40 toneladas en un vehículo 2+3.

Efecto del aumento a 44 toneladas sobre las emisiones de CO2

El efecto directo sobre las emisiones es proporcional al consumo de diésel. Por una parte, el consumo por kilómetro recorrido se incrementa al incrementarse la carga; por otra parte, hacen falta menos viajes para transportar la misma carga. Al realizar el balance, el efecto directo de la medida será una disminución de las emisiones de CO2 en torno al 3,7%.

Sin embargo, en el estudio se señala que permitir las 44 toneladas puede frenar la utilización de camiones de gas natural, que reducen en un 15% las emisiones de CO2; además, también se puede ver perjudicado el trasvase de mercancía de la carretera al tren, opción que ayuda igualmente a reducir las emisiones de CO2. Y ambas medidas son un objetivo de la UE contra el cambio climático.

Efectos del aumento de las 44 toneladas sobre la seguridad vial

Diversos estudios muestran conclusiones contradictorias: en unos estudios se concluye que el número de fallecidos aumenta y en otros que disminuyen. Por otra parte, en Francia y Portugal, no se ha analizado la siniestralidad tras la implantación de las 44 toneladas, pero, en cualquier caso, no parece que contribuya a hacer más segura la circulación por carretera.

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