La revisión de la Euroviñeta: nueva tasa por emisiones de CO2 y limitaciones a las viñetas por tiempo

Euroviñeta

La nueva Directiva de la Euroviñeta trae importantes novedades: la obligación de sustituir a medio plazo los peajes basados en periodos de tiempo (las viñetas por diarias, mensuales o anuales) por peajes por distancia recorrida, y la posibilidad de incrementar el importe de los peajes con una nueva tasa por emisiones de CO2, que, sin embargo, no se podrá aplicar si al transporte pasa a estar sujeto a un régimen de comercio de derechos de emisiones. Pero no son los únicos cambios, ya que la normativa se ha sometido a una revisión general, que analizamos en detalle.

En febrero de 2022 se ha aprobado la tercera revisión de la Directiva de la Euroviñeta, norma que fija los requisitos que deben cumplir los países que implanten sistemas de peaje a los vehículos pesados. Entre las novedades que afectan a los camiones hay que destacar dos: que se introduce una nueva tasa por emisiones de CO2 y que a partir de 2030 los países no podrán aplicar a los camiones sistemas de peajes basados en el tiempo de uso (viñetas) en las carreteras que formen parte de la Red Transeuropea de Transporte (salvo excepciones justificadas), aunque sí se podrán aplicar viñetas en las redes secundarias.

En la parte final del texto hemos incluido un apartado sobre el nuevo sistema de fijación del importe de los peajes.

Por otra parte, las normas de tarificación se han ampliado para incluir también a autobuses, turismos y furgonetas. Los Estados miembros tienen dos años para incorporar las nuevas disposiciones a su legislación nacional, es decir, hasta el 25 de marzo de 2024, pero no tienen que esperar hasta entonces: la norma entró en vigor a los 20 días de su publicación y, por tanto, ya se pueden aplicar los cambios.

novedades euroviñeta: cada estado puede escoger entre aplicar peajes o no: solo Finlandia no los aplica; o qué tasas (infraestructura, CONGESTIÓN, COstes externos) aplicar: una, varias o todas.

La tramitación de la modificación de la Directiva de la Euroviñeta ha sido compleja y larga. Esta iniciativa legislativa es una de las ocho propuestas agrupadas en el “Primer Paquete de movilidad”, presentado por la Comisión Europea en mayo de 2017 y que incluía: la revisión de los tiempos de conducción y la regulación del tacógrafo, el desplazamiento de los conductores, el acceso a la profesión de transportista, el cabotaje o la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje.

Como decimos, su tramitación ha sido larga y compleja, de hecho, ha sido el último proyecto legislativo incluido en este “Paquete” en ser aprobado, cinco años después de ser presentado. En 2018, las diferencias entre los parlamentarios europeos y el Consejo Europeo (órgano que representa a los gobiernos nacionales de cada país miembro) impidieron alcanzar un acuerdo.

La tramitación se interrumpió por las elecciones al Parlamento Europeo de 2019. Durante 2021, representantes de ambos organismos allanaron el camino para alcanzar un acuerdo para modificar la Directiva de la Euroviñeta, cerrándose el proceso en febrero de 2022 con su aprobación.

La nueva reglamentación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de marzo, como la Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de febrero de 2022 por la que se modifican las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 por lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras. Entró en vigor a los 20 días de su publicación. Los Estados miembros tienen dos años para incorporar las nuevas disposiciones a su legislación nacional, es decir, hasta el 25 de marzo de 2024.

Limitaciones a las viñetas

Sin embargo, se le he dado a los países un plazo mayor para realizar una de las modificaciones más importantes incluida en la nueva Directiva: ocho años después de la fecha de entrada en vigor de la directiva, en 2030, los Estados miembros no podrán aplicar a los camiones tasas por tiempo de utilización (las denominadas “viñetas”, que le dieron el sobrenombre a la Directiva) en las carreteras que formen parte de la Red Transeuropea de Transporte TEN-T, red que está integrada por las carreteras que forman parte de corredores de ámbito europeo.

En el caso de que varios países apliquen un sistema común de viñeta, como ocurre con Holanda, Luxemburgo, Dinamarca y Suecia, el plazo para reemplazar el sistema se extiende hasta 2032, dos años más. Solo se podrán mantener las viñetas si se justifica que aplicar otro tipo de peaje supondría unos costes administrativos desproporcionados en relación con los ingresos o provocaría un desvío de tráfico que perjudicaría a la seguridad vial o a la salud pública (por la contaminación).

Las “viñetas” tendrán que ser sustituidas por peajes establecidos a partir de una tasa en función de la distancia recorrida. Sin embargo, en las carreteras que no formen parte de la red principal sí se podrán cobrar “viñetas” por tiempo de uso (día, semana, mes, año).

a la variación de la tasa por emisiones basada en la categoría euro del vehículo, se le suma una variación según las emisiones de co2

Se ha adoptado este cambio porque se considera que un modelo de cobro basado en los kilómetros recorridos refleja mejor el principio de «quien contamina paga», recogido por primera vez en el Libro Blanco “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, publicado por la Comisión Europea en 2011.

Este principio de «quien contamina paga» se ha colocado en el centro de la política medioambiental de la UE. Establece que los que perjudican el medio ambiente deben pagar, para cubrir los costes que generan. Este “castigo” debería ayudar en la consecución de los objetivos climáticos que se ha fijado la UE, que se resumen en ser un continente neutro en emisiones de CO2 en el año 2050, tal y como se concretó en el Acuerdo Verde Europeo de 2019.

Las novedades más destacadas

Resumimos a continuación las novedades introducidas con la nueva Directiva de la Euroviñeta:

– Se mantiene la intención de que la Directiva sirva para eliminar las distorsiones en la competencia entre las empresas de transporte mediante la armonización paso a paso de los impuestos sobre los vehículos y el establecimiento de mecanismos justos para la tarificación vial.

– Sigue sin ser obligatorio que los países apliquen sistemas de tarificación vial, pero si deciden hacerlo, sus sistemas de peaje tienen que basarse en el contenido de la Directiva.

– El ámbito de aplicación de la Directiva se ha ampliado: además de a los vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas de MMA, también se extiende a los turismos, minibuses y furgonetas, así como autocares y autobuses. Sin embargo, los Estados miembros tienen libertad para aplicar peajes y tasas diferentes a cada categoría de vehículos y también para optar por no cobrar peaje a algunas categorías de vehículos (esta excepción se ha introducido pensando sobre todo en los autobuses, por ser transportes colectivos que reducen la congestión).

– Se refuerza la aplicación de los principios de «quien contamina paga» y «el usuario paga» al no permitir a largo plazo los sistemas de peaje basados en el tiempo (viñetas) y obligar a que se sustituyan por tarifas basadas en la distancia recorrida, sistema que se considera más justo, eficiente y efectivo.

– Peajes y/o viñetas a vehículos pesados. Ocho años después de la entrada en vigor de la directiva modificada (es decir, en marzo de 2030), los Estados miembros tendrán que eliminar las viñetas para los vehículos pesados en la Red Transeuropea de transporte (RTE-T), integrada por las vías donde tiene lugar la mayor parte del tránsito internacional de camiones, y comenzar a aplicar cargos basados en la distancia (peajes). Solo en casos muy justificados se podría mantener el uso de viñetas: que implantar un sistema de cobro por kilómetro sea demasiado caro porque haya poco tráfico, en zonas con poca población, o que afecte a la seguridad vial o la salud públicas. En otras partes de la red de carreteras se podrán establecer viñetas.

Por otra parte, se puede eximir de pagar los peajes a determinados vehículos, como los utilizados para el transporte de materiales, equipos o maquinaria destinados a ser utilizados por el conductor en el transcurso de su trabajo o utilizados para la entrega de bienes producidos artesanalmente. El 25 de marzo de 2027 finaliza la posibilidad de eximir a los camiones de menos de 12 toneladas de MMA del pago de peajes: es decir, que, si se hay peajes para camiones, tienen que aplicarse a los vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA.

– Peajes y/o viñetas a vehículos ligeros: Los Estados miembros podrán mantener o introducir viñetas para turismos, furgonetas y minibuses. El importe para turismos y furgonetas será el mismo. Si se utilizan viñetas, deberán estar disponibles por períodos cortos y, al menos, tiene que haber una viñeta diaria para vehículos en tránsito.

– Variación de las tasas para vehículos pesados según las emisiones contaminantes. A la variación de las tasas basada en la categoría EURO de emisiones se une una variación obligatoria basada en las emisiones de CO2, con reducciones, incluso a cero, para los vehículos de bajas o cero emisiones. El objetivo es animar a usar vehículos más respetuosos con el medio ambiente. Si se utilizan viñetas, también deberán tener importes diferentes según las diferencias en emisiones. La tasa sobre emisiones de CO2, obligatoria a partir de marzo de 2026, no se aplicaría si se produjera una armonización de los impuestos sobre los combustibles que incluya un componente relacionado con las emisiones de carbono, o si se el transporte por carretera pasa a estar sujeto a un régimen de comercio de derechos de emisión (se está tramitando su aprobación), ya que supondría una doble imposición.

– Variación de la tasa de emisiones según el certificado de emisiones de semis y remolques. Como el objetivo de la Directiva es promover la reducción de las emisiones de CO2 mediante la mejora técnica de los conjuntos compuestos por vehículos pesados de transporte de mercancías y sus remolques y semirremolques, una vez que se disponga de valores certificados de las emisiones de CO2 de los remolques y semirremolques, se presentará una propuesta legislativa para incluir dichos valores certificados a la hora de determinar la reducción de las tasas viarias establecidas en esta Directiva.

– Variación de las tasas para vehículos ligeros según las emisiones contaminantes. La variación de los peajes en función de las emisiones de CO2 se aplicará a las furgonetas y minibuses a partir de 2026, cuando sea técnicamente factible. La variación de tasas para turismos es opcional.

– Tasa de congestión (opcional). Los Estados miembros tendrán libertad para introducir tasas de congestión en cualquier sección de sus carreteras que soporten un gran volumen de tráfico. Los minibuses, autobuses y autocares pueden estar exentos.

– En los recibos de los peajes, además de aparecer el importe total del peaje, tendrá que aparecer desglosados: el importe de la tasa por infraestructura, el importe de la tasa por costes externos y el importe de la tasa por congestión, según corresponda.

– Cargos adicionales. Los recargos adicionales de un máximo del 25% que podían aplicarse solo en las regiones montañosas, ahora serán aplicables en cualquier área sensible o congestionada regularmente. Pueden aumentar hasta el 50% si todos los Estados miembros por los que transcurra un corredor de la RTE-T están de acuerdo. Este recargo no se podrá aplicar a un tramo de carretera en el que se aplique una tasa de congestión.

– Los ingresos generados por los peajes deberán invertirse en el desarrollo de servicios de transporte o en la construcción o mantenimiento de infraestructuras que alivien la congestión o el daño ambiental en el mismo corredor donde se cobran. Además, los ingresos recaudados con las tarifas de congestión deberán utilizarse para reducir la congestión o desarrollar un transporte sostenible.

– Los Estados miembros deberán informar sobre los ingresos recaudados en su territorio por los peajes y sobre cómo están utilizando estos ingresos tres años después de la entrada en vigor, y cada cinco años a partir de entonces.

El nuevo sistema de fijación del importe de los peajes

Tal y como se ha establecido en la Directiva 2022/362 sobre la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras, a más tardar a partir de marzo de 2024, el importe de los peajes que se apliquen en los países de la Unión Europea se tendrá que establecer según lo establecido en la norma aprobada en febrero de 2022. 

En la Directiva se define Peaje como un importe específico que ha de pagarse con respecto a un vehículo basado en la distancia recorrida en una infraestructura determinada y en el tipo de vehículo, cuyo pago confiere el derecho a que dicho vehículo utilice las infraestructuras.

El importe del peaje es el resultado de aplicar una o varias de las siguientes tasas:

A) Tasa por infraestructura: Tasa percibida con objeto de recuperar los costes de construcción, funcionamiento y mantenimiento (internalizar los costes por los daños producidos), y de desarrollo relacionados con infraestructuras. La tasa por infraestructura que se fije para los camiones podrá variar en función de su nivel de emisiones de CO2.

B) Tasa por congestión: Tasa que grava a los vehículos con objeto de recuperar los costes de congestión soportados por un Estado miembro y de reducir la congestión. Se considera congestión la una situación en la que los volúmenes de tráfico soportados por una vía se aproximan o superan su capacidad máxima.

C) Tasa por costes externos: Tasa percibida para recuperar los costes relacionados con uno o varios de los siguientes aspectos:
– la contaminación atmosférica provocada por el tráfico: el coste de los daños a la salud de las personas y del daño medioambiental ocasionados por la liberación a la atmósfera de partículas y de precursores del ozono, como los óxidos de nitrógeno (NOx) y los compuestos orgánicos volátiles.
– la contaminación acústica provocada por el tráfico: el coste de los daños a la salud de las personas y del daño medioambiental ocasionados por el ruido emitido por los vehículos o creado por la interacción de estos con la superficie de la carretera.
– las emisiones de CO2 provocadas por el tráfico: el coste de los daños ocasionados por la liberación de CO2 (no se aplicaría si el transporte por carretera pasa a estar sujeto a un régimen de comercio de derechos de emisión o si se produce una armonización de los impuestos sobre los combustibles que incluya un componente relacionado con las emisiones de carbono).

Como ya hemos comentado, cada estado puede escoger entre aplicar peajes o no (solo en Finlandia no hay peajes), o qué tasas aplicar: una, varias o todas.

A continuación hemos seleccionado algunos ejemplos de los valores que se han fijado con la nueva Directiva, y que ya pueden ser aplicados:

1.- Importes máximos para las viñetas anuales
Camiones de hasta tres ejes los importes oscilan entre los 1.899 euros para vehículos EURO 0 y 855 euros para vehículos EURO VI.
Con cuatro o más ejes: 3.185 euros y 1.425 euros, respectivamente.

2a.- Valores de referencia para la tasa por costes externos (contaminación atmosférica y acústica)
Para vehículos de cinco o más ejes. En zonas suburbanas, entre 33,5 céntimos/km para vehículos EURO 0; 3,4 cént./km para EURO VI; y 2,8 cént./km para vehículos menos contaminantes que EURO VI o de cero emisiones.
En zonas interurbanas, respectivamente: 19,4 cént./km, 0,8 cént./km y 0,3 cént./km.
2b.- Valores de referencia para la tasa por costes externos por emisiones de CO2
Para vehículos de cinco o más ejes: entre 9,1 cént./km y 0 cént./km.

La tercera modificación de la Euroviñeta: unificar el sistema de cobro de peajes

La primera norma europea en la que se trató el establecimiento de unas normas comunes para el establecimiento de peajes y viñetas para los camiones fue la Directiva 1999/62/CE, que afectaba solo a los vehículos a partir de 12 toneladas de MMA. No obligaba a los Estados miembros a introducir tarifas de usuario para estos vehículos pesados, pero establecía niveles mínimos de impuestos y se especificaron las modalidades para la tasa de infraestructura y la variación según las emisiones del vehículo.

La Directiva se modificó por primera vez en el año 2006, con la Directiva 2006/38/CE, que incluyó en su ámbito de aplicación a los vehículos con una MMA de más de 3,5 toneladas, aunque admitiendo la posibilidad de eximir a estos, y permitió variar en mayor medida la cuantía de los peajes en función de objetivos medioambientales, con la normativa EURO como referencia, o de gestión del tráfico.

La segunda modificación entró en vigor el año 2011, con la Directiva 2011/76/UE, que dio a los Estados miembros la posibilidad de aplicar cargos por costes externos relacionados con la contaminación atmosférica y el ruido derivados del tráfico. También abrió la posibilidad de diferenciar los peajes según la hora, el tipo de día o la temporada, con el objetivo de reducir la congestión.

Con esta nueva actualización, con la Directiva (UE) 2022/362, los responsables de las instituciones comunitarias consideran que los cambios introducidos van a servir para unificar los sistemas de cobro de peajes en las carreteras, eliminando disparidades entre países. También se da un primer paso para que los principios de «el usuario paga» y «quien contamina paga» se apliquen a todos los usuarios de la carretera. Y, además, se ayudará a financiar el mantenimiento y la construcción de infraestructuras viarias, a la vez que se contribuye a reducir la congestión del tráfico y, al incluir las emisiones de CO2 en la tasa por contaminación, a alcanzar los objetivos climáticos de la Unión Europea.

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