Los europarlamentarios tampoco quieren un Euro 7 duro. El Comité de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ha aprobado un informe en el que rebajan las exigencias propuestas por la Comisión Europea sobre la reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas previstas para los camiones y autobuses Euro 7. El pleno del Parlamento dará el visto bueno al informe en noviembre y para la aprobación definitiva del Euro 7 se tendrá que alcanzar una acuerdo con el Consejo Europeo.
La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (ENVI) del Parlamento Europeo adoptó el pasado 12 de octubre, con 52 votos a favor, 32 en contra y una abstención, su posición sobre la modernización de las normas de la UE para la homologación y el control de los vehículos a motor: la normativa Euro 7, rebajando las exigencias planteadas por la Comisión Europea en su propuesta de Reglamento, presentada en noviembre de 2022.
En relación con los turismos, como ya hicieron los representantes de los países miembros de la UE a través del Consejo Europeo, se han mostrado conformes con los niveles propuestos por la Comisión para las emisiones contaminantes, como óxidos de nitrógeno, partículas, monóxido de carbono y amoníaco, ya que apenas se modifican sobre los establecidos con el Euro VI.
Sin embargo, en relación con los comerciales ligeros, la categoría N1 de vehículos de transporte de mercancías: furgonetas, furgones pesados y chasis cabina de hasta 3,5 toneladas de MMA, los europarlamentarios proponen un desglose en tres categorías en función de su peso, ya que consideran que no se puede exigir el mismo nivel de emisiones a una furgoneta pequeña de 2 toneladas de MMA que a un gran furgón.
En relación con los camiones y autobuses, los europarlamentarios tampoco aceptan el sistema de medición de emisiones en frío y en caliente propuesto por la Comisión, aceptando la posición presentada por el Consejo, presentada en septiembre de este año.
Tanto los europarlamentarios del Comité de Medio Ambiente como los países miembros a través del Consejo Europeo consideran suficiente realizar las mediciones según los métodos armonizados a nivel mundial a través de la ONU (WHSC y WHTC), más el sistema Real Driving Emissions (RDE, emisiones en cirdulación reales).
Si el informe elaborado por la Comisión de Medio Ambiente es aprobado en noviembre por el Pleno del Parlamento Europeo, a continuación, el trílogo entre los parlamentarios, los países miembros y la Comisión europea tendrá que encontrar un punto de equilibrio entre los límites más exigentes de los parlamentarios, 140 mg/kWh de NOx en el sistema armonizado y 180 mg/kWh en el RDE, y los más laxos propuestos por los representantes de los gobiernos de los países miembros: 230 y 300 mg/kWh, respectivamente. En Euro VI el límite de emisiones de óxidos de nitrógeno es de 460 mg/kWh, por lo que, en cualquier caso, estamos hablando de una reducción de entorno a un 50%.
Por otra parte, los europarlamentarios también proponen en su informe retrasar la entrada en vigor del Euro 7 sobre los plazos previstos tanto por la Comisión (2025 para ligeros y 2027 para pesados) como por el Consejo (dos años tras su aprobación): 36 después de su aprobación para los vehículos ligeros y 60 meses para camiones y autobuses, lo que nos llevaría a 2027-2028 para turismos y comerciales ligeros, y 2028-2029 para vehículos pesados.
En relación con las emisiones de partículas producidas por los neumáticos y los frenos, los eurodiputados quieren alinear las metodologías de cálculo de la UE con los estándares internacionales que actualmente está desarrollando la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, por lo que las fechas de aplicación quedan condicionadas a la aprobación internacional de dichas metodologías para el cálculo de las emisiones.
Donde sí se muestran más exigentes los europarlamentarios es en relación con los requisitos mínimos de durabilidad de las baterías de coches y furgonetas eléctricos, más elevados que los propuestos por la Comisión Europea.
