MAN inicia las pruebas de conducción autónoma de nivel 4 con control total sobre el vehículo, ensayos que se van a efectuar en la Autopista A-9. Estas pruebas suponen el primer ensayo autorizado en Europa para un camión con un sistema de conducción autónoma de nivel 4, en el que el sistema es capaz de dirigir el vehículo sin la supervisión directa de un conductor.
MAN ha obtenido los permisos necesarios para realizar pruebas de conducción autónoma de nivel 4 en la Autopista A-9, entre Nuremberg y Munich, donde está la central de MAN. De este modo, el fabricante bávaro se ha convertido en la primera marca de camiones que pone un camión autónomo en las autopistas europeas.
Para la prueba de conducción del primer camión autónomo, la empresa responsable de la gestión de la autopista, Autobahn GmbH, estudió la solicitud de licencia de prueba de MAN, antes de que a principios de abril la Autoridad Federal de Transporte por Carretera concediera oficialmente la aprobación a MAN.
En el futuro, Autobahn GmbH también será la responsable de autorizar los tramos de las autopistas en los que se permita la circulación de vehículos autónomos de fabricación en serie, no prototipos. El operador del vehículo especificará las rutas para las que solita la autorización para que puedan circular los vehículos con funciones de conducción autónoma y Autobahn GmbH comprobará si estas rutas son adecuadas para el funcionamiento de estos vehículos, además de promover la interconexión y comunicación entre la infraestructura de la autopista y los vehículos con los denominados sistemas de transporte inteligentes cooperativos, elemento que se considera fundamental para la seguridad.
Alemania aprobó en 2021 la normativa que regula la circulación de vehículos autónomos de nivel 4, una solución provisional, aseguran desde el gobierno federal alemán, mientras no se definan disposiciones armonizadas internacionalmente, cuyo desarrollo es promovido intensamente por las autoridades germanas.
Los niveles de la conducción autónoma
En este sentido, los niveles de conducción autónoma aceptados internacionalmente son los siguientes:
Nivel 2: conducción autónoma parcial. Este es el nivel actual autorizado en general. El conductor tiene que supervisar continuamente el funcionamiento de las asistencias a la conducción y el entorno, y debe poder retomar el control del vehículo en cualquier momento. En el nivel 2 se incluyen, entre otros, sistemas automatizados de aparcamiento o asistencias en autopista, como el control automatizado de velocidad, el de mantenimiento de la distancia con el vehículo que nos precede y el de mantenimiento en el carril.
Nivel 3: conducción autónoma condicionada. Los vehículos pueden realizar de forma autónoma tareas específicas como frenar, girar, cambiar de carril o adelantar cuando se circula por autovías y autopistas. En este modo, los conductores pueden desviar temporalmente su atención del entorno del tráfico y de la conducción, pero si una situación ya no se puede gestionar automáticamente, se le pedirá al conductor que vuelva a tomar el control. El reglamento técnico para la conducción autónoma de nivel 3 fue adoptado por las Naciones Unidas con la participación activa de Alemania en junio de 2020 y entró en vigor el 22 de enero de 2021. Esta función solo puede activarse en autopistas y está limitada a una velocidad máxima de conducción de 60 km/hora. Actualmente, ya se está trabajando para modificar el reglamento de la ONU sobre los sistemas automatizados de mantenimiento de carril (ALKS), con el objetivo es cambiar la regulación actual de tal manera que permita velocidades de hasta 130 km/hora y se le permita realizar cambios de carril.
Nivel 4: conducción autónoma avanzada. El sistema es capaz de realizar de forma autónoma tareas específicas, como en el nivel 3, pero ya no tiene que ser monitoreado por un conductor físicamente presente. Esto significa que el sistema asume el control total del vehículo. Si es necesario cancelar el modo automatizado, el sistema solicitará al conductor o al supervisor técnico externo que asuma el control. Si el conductor o el supervisor técnico no reaccionan, el sistema es capaz, a diferencia del nivel 3, de colocar de forma autónoma el vehículo en una condición de riesgo mínimo: por ejemplo, deteniendo el vehículo en el arcén.
Nivel 5: Automatización total. El vehículo funciona sin conductor y no es necesaria la presencia una persona en el vehículo. No es necesario el seguimiento de la conducción por parte de un ocupante, ya que el vehículo es capaz de afrontar de forma autónoma situaciones complejas, como cruces o pasos de peatones.
A mediados de abril se dio el banderazo de salida a las pruebas de conducción autónoma autorizadas a MAN, en un acto en el que participaron el ministro federal de Transporte de Alemania, Volker Wissing, y el CEO de MAN, Alexander Vlaskamp, que cubrieron un pequeño recorrido a bordo del camión de pruebas.
«Hoy damos un gran paso hacia los vehículos comerciales autónomos, el segundo gran campo del futuro, junto con el cambio a la propulsión libre de CO2. Este año realizaremos inicialmente pruebas con prototipos en la autopista. Seguirán otros proyectos de centro a centro (hub-to-hub) a partir de 2025, en operaciones similares a las de nuestros clientes, para dar el salto a la producción en serie de camiones autónomos hacia finales de la década», afirmó Alexander Vlaskamp.
Las pruebas de MAN con la conducción autónoma
MAN lleva muchos años impulsando la conducción autónoma con diversos proyectos de investigación y desarrollo. Entre 2017 y 2019, MAN desarrolló y realizó ensayos con el denominado platooning, los pelotones de camiones conectados, procedimiento que permite rebajar el bajo consumo de combustible. Se utilizaron durante más de seis meses en el transporte regular de mercancías también en la Autopista A-9, entre Neufahrn y Nuremberg, con DB Schenker.
De 2019 a 2023, el proyecto ANITA con Deutsche Bahn, la Universidad de Ciencias Aplicadas de Fresenius y Götting KG como socios se centró en la integración digital completa de un camión autónomo en el proceso logístico de manipulación de contenedores desde la carretera hasta el ferrocarril.
Y desde 2022, MAN trabaja junto con Autobahn GmbH y otros socios de la industria, la ciencia y las pruebas técnicas en el proyecto ATLAS-L4 para desarrollar un camión autónomo para su uso en el transporte por autopista entre centros logísticos. De este modo, el proyecto aplica específicamente la ley sobre conducción autónoma aprobada en Alemania en 2021, que ya permite la conducción sin conductor en rutas definidas y con supervisión técnica. Al final del proyecto están previstas pruebas prácticas de conducción del prototipo con un conductor de seguridad en la autopista.
Hasta la fecha MAN ha presentado 133 solicitudes de patente en el ámbito de la conducción autónoma, 33 de las cuales ya han sido concedidas. Con su participación en los proyectos @CITY, BeIntelli y MINGA, MAN también participa en el desarrollo de la conducción autónoma para autobuses urbanos.
La promoción de la conducción autónoma por el gobierno alemán
Por otra parte, Volker Wissing, ministro federal de Asuntos Digitales y Transportes, manifestó durante la presentación que “la primera prueba de conducción de nivel 4 de un camión autónomo en una autopista alemana demuestra que Alemania ha alcanzado una posición de liderazgo en Europa con la ley sobre conducción autónoma. Nuestro objetivo es convertirnos en el mercado líder en conducción automatizada y conectada. Hoy es un hito para la logística en Alemania. El volumen cada vez mayor del transporte, junto con la creciente escasez de conductores, es un desafío para la sociedad en su conjunto. Los camiones autónomos pueden ayudar a aliviar la situación. Además, la interconexión inteligente del transporte de mercancías ofrece la oportunidad de hacer más eficiente el transbordo de la carretera al ferrocarril y fortalecer así el transporte combinado respetuoso con el clima”.
Desde el gobierno alemán llaman la atención sobre el hecho de que los volúmenes de carga y, en particular, el transporte entre centros logísticos crece de manera constante. “Para ello es especialmente adecuado el uso de camiones autónomos en el llamado transporte hub-to-hub. Los camiones están siempre en carretera, son extremadamente eficientes en términos de consumo y seguros de conducir. No hay interrupciones en el tiempo de conducción, por lo que los vehículos pueden integrarse perfectamente en procesos logísticos estrechamente sincronizados. A largo plazo, el uso eficiente de camiones autónomos puede reducir los costos operativos generales entre un diez y un 15%, a la vez que la nueva tecnología también puede aliviar la escasez de conductores: solo en Alemania faltan hasta 100.000 camioneros”, afirman.
