Hablamos con Julio Villaescusa, presidente de FENADISMER, para que nos comente cuáles han sido los motivos que han llevado al Comité Nacional del Transporte a dar un ultimátum al Gobierno de forma que, o se sienta a dialogar con las organizaciones empresariales para encontrar soluciones para el sector (incluido corregir el anuncio de las 44 toneladas para mayo del año que viene) o bien se realizará una primera convocatoria de paro empresarial del transporte para los próximos 27 y 28 de julio.
Nos comenta Julio que ya en febrero de este año entregaron al Ministro de Transportes, José Luis Ábalos, unas reivindicaciones, diez en concreto, consensuadas por todas las organizaciones de transporte, a las que no se dio respuesta. Se volvieron a presentar en marzo, antes de la pandemia y luego quedó todo en suspenso. Se trata de alcanzar una serie de acuerdos con los cargadores, Transportes, Tráfico, Hacienda y otras administraciones en defensa de los intereses de las empresas de transporte, de cualquier tamaño.
Así Julio, nos cuenta que “hasta que llega la pandemia y nos convierten en actividad esencial, había un profundo malestar en el sector: nos sentimos los repudiados de la sociedad. Circulamos con camiones de 40 toneladas, pero nadie nos ve, mejor dicho, no nos quieren ver, porque no hay mayor ciego que el que no quiere ver. ¡Cómo puedes explicar en cualquier otro sector, que una persona trabaja 24 horas en un trabajo imprescindible para la sociedad, al cabo de las cuales se tiene que quedar en una cuneta porque otros, que han estado trabajando solo ocho horas, necesitan llegar a su casa o a no sé qué lugar. Y este es solo un detalle para demostrar el desafecto de la sociedad con nuestro sector.”
Reconoce Julio que, cuando llega la pandemia, todo el mundo se asusta, se va a los supermercados, se vacían los lineales, y se empieza a exigir cada vez más, “y el sector ha seguido abasteciendo: porque la intendencia es tan importante en una guerra como el que está en la trinchera. Estamos en la primera línea, pero no somos héroes, entre otras cosas porque está muy sobrevalorado, porque ser héroe es hacer algo que va más allá de lo que te obliga tu responsabilidad profesional y nosotros hemos hecho aquello a lo que nos obliga nuestra responsabilidad.”
Para Julio hay sectores muy sacrificados y otros que lo son menos: “el nuestro es de los más sacrificados. Así que cuando se nos reconoce como sector esencial, al principio el rechazo social es tremendo y tienen que pasar varias semanas para que se publiquen diversas Órdenes ministeriales que obligan a darnos avituallamiento, a que se nos deje pasar a aseos personales… Si lo piensas, esto es tremendo, pero esto es lo que ha pasado. Si esto hubiera pasado con otro sector esencial, no se hubiera soportado y hubiera sido un escándalo, pero ha pasado con el transporte, y nosotros lo hemos soportado estoicamente, aunque, es cierto muy enfadados.”
Con estas Órdenes ministeriales a las que se refiere Julio, cargadores, estaciones de servicio, etc. se ven obligados a atender las necesidades “perentorias” del sector “para que nosotros podamos seguir permitiendo que la sociedad viva como vive.”
Además, se crea el Gabinete de Crisis “al que vamos pasando todas nuestras necesidades y algunas de ellas nos las contestan, otras nos contestan negativamente…
Se anuncia el fin del estado de alarma y el transporte pide un plan específico para el sector
Y así hemos seguido hasta que se anuncia el fin del estado de alarma que “es cuando nosotros, que tenemos estas reivindicaciones pendientes desde febrero, pedimos también por “lo nuestro”, por un plan específico para el transporte, de liquidez y ayudas, porque vemos que todos los sectores reclaman las ayudas necesarias e imprescindibles para soportar esta situación a la que nos ha llevado a todos la pandemia. Necesitamos liquidez, necesitamos ayudas específicas y una serie de cambios normativos que veníamos reclamando con anterioridad a la declaración del estado de alarma.”
El 4 de junio, el Ministro de Transportes se reúne, telemáticamente, con las organizaciones empresariales del Comité Nacional y “reconoce nuestras necesidades y también que, como dependen en gran medida de otras administraciones, queda encargado de gestionar que se traten estos asuntos de forma urgente y, para las cuestiones que corresponden a su Ministerio, se creará una Mesa de Trabajo con los cargadores, logísticos… a tres bandas, entendimos nosotros entonces, en la que se negociarían todas las reivindicaciones que el transporte viene haciendo desde hace tiempo…”
Pero pasan los días, nos cuenta Julio, y “el Ministro no nos contesta a aquellos temas que él mismo se comprometió a hacer de forma urgente con otros Ministerios y que son imprescindibles: como pagar los servicios en plazo, y si no se hace, porque no hay un régimen sancionador, sí castigar de alguna forma a estas empresas morosas no concediéndoles ayudas, etc. Exactamente como hacen con nosotros, que tenemos que estar al día siempre de todo para poder acceder a cualquier gestión con cualquier administración.”
Otra cuestión que reclama el sector es acceder a todo el dinero que está retenido en Hacienda, “que es de los transportistas”, por el céntimo sanitario, por la responsabilidad patrimonial que tiene el Gobierno español con los transportistas. “Un dinero que, si cobramos, no tenemos que acudir a pedir los préstamos ICO o a hipotecarnos más para servir a los que nos pagan tarde mal y nunca. Y todo esto con independencia de que hay cuestiones importantes que dependen de otros Ministerios.
A todo esto, no ha habido ninguna respuesta, “pero lo que sí se ha hecho es anunciar, por parte del Presidente del Gobierno, como medida para proteger la industria automovilística, el aumento de la capacidad de carga de los camiones a 44 toneladas y a 4,5 metros de altura, algo que nos afecta exclusivamente a nosotros.«
Y esto, efectivamente, «ha sido la gota que ha colmado el vaso.”
El viernes pasado, 18 de junio, hubo un pleno del Comité Nacional en el que se decidió con un 99% de la representación presentar una carta al ministro con un ultimátum que plantea que, o se ponen soluciones a las reivindicaciones del sector, incluidas la anulación de la aprobación del aumento de capacidad de carga y la derogación de la orden de Industria sobre las ITV, o se irá a un paro empresarial del transporte el 27 y 28 de julio. “Y, si además se persiste en la misma actitud de no responder, se llevarán a cabo medidas más enérgicas.
“Y esta es la situación actual”, nos dice Julio, “y entendemos que pueda sorprender que ahora salgamos con un paro, pero es que somos el sector peor tratado del país, con una ingratitud generalizada como moneda de cambio. Sin ningún plan específico para el sector, ni atención a ninguna de nuestras reivindicaciones. Y ahora, con este ultimátum, lo que queremos es dar un golpe sobre la mesa, que nos presten atención, porque mientras nos han considerado esenciales…, bueno, pero, ahora, volvemos a la misma desatención de siempre.”
Se lamenta Julio de la recepción por parte del Ministerio de Transportes de la Carta del Comité Nacional entregada por Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte, el pasado lunes: “Ya veremos qué ocurre, pero la sensación que tengo es que en el Ministerio no se creen que el sector vaya a parar, porque conocen nuestro sentido de la responsabilidad y también conocen cuáles son nuestras necesidades, que son muy perentorias.”
“En cualquier caso”, afirma Julio, “yo soy partidario de negociar siempre y hasta el último momento. El diálogo, la negociación es lo más racional que se puede hacer. La racionalidad es inteligencia y tenemos la obligación de ser inteligentes.”
El anuncio de las 44 toneladas colma la paciencia del sector
A la situación ya “caliente” en el sector por la desatención del Ministerio de Transportes y del Gobierno, sin un plan específico para la reactivación del sector (y sí para la mayoría de los sectores de la economía) el presidente del Gobierno anuncia que se van a imponer las 44 toneladas en mayo del año que viene, como medida de apoyo al sector logístico, clave para el impulso del sector de la automoción.
Sin embargo, nos dice Julio, “a nosotros el Ministro de Transportes nos propuso crear una Mesa de Trabajo con los cargadores para negociar cambios y mejoras para el sector. Pero, ¿qué vamos a negociar con alguien a quien ya le han concedido lo que estaban pidiendo? Este es el gran problema de esta situación, el enorme daño que nos han hecho porque nos han dejado sin argumentos para negociar.
Para Julio el problema no es tan básico como que los transportistas no quieran evolucionar, como les acusan los cargadores, ya que “admitimos en su día los megatrailers, y hemos admitido los duotrailers y seguiremos admitiendo todo lo que sea necesario para la evolución del transporte, pero lo que no se tiene que admitir es que a cada uno no le den la parte que le corresponde. Porque si admitimos asumir mayores costes, riesgos, responsabilidad, incomodidades, con necesidades de conductores aún más experimentados, a cambio de lo mismo o menos, pues sinceramente, estaríamos haciendo un muy flaco servicio al sector del transporte.”
La crítica situación financiera de las empresas de transporte españolas
Nos confirma Julio que las empresas de transporte están en una situación económica, todas, muy precaria. Como ejemplo, “los conductores son los trabajadores peor pagados de todas las actividades económicas y, a la vez, han sido los que más riesgo han tenido durante la situación de crisis sanitaria por contagio (la realización de la carga y descarga por parte de los conductores ha contribuido, y mucho, a ello, como la carencia de equipos de protección hasta muy avanzado el estado de alarma), a lo que hay que sumar la elevada siniestralidad habitual del sector(que se ha multiplicado por 2,4 durante las semanas de confinamiento).
«Y todo esto pasa», nos dice Julio, «porque los empresarios de transporte no somos capaces de tener los medios necesarios para poder tener una fortaleza competitiva que sirva para abastecer las necesidades que demanda esta actividad, tanto en renovación de vehículos (somos la flota más antigua de Europa solo por encima de la griega) como en los sueldos que se paga a los conductores. Solo podemos compararnos con los sueldos que se pagan en los países del Este y los nuestros salen peor parados porque el nivel de vida español es mucho más elevado.”
Y esta situación no la están padeciendo solo los autónomos, también las flotas, grandes y pequeñas y los flotistas deslocalizados. “Porque han llevado al transporte a estar al límite de la subsistencia y de la capacidad de resistencia que puede tener una persona sola a bordo de un camión con un sueldo de 1.800 euros, con el que tenga que comer todo el mes y vivir en una cabina de 3m3, cargar y descargar y hacer todo el trabajo que supone, más la carga de responsabilidad y riesgo que conlleva este oficio. Hemos llegado al límite de nuestra capacidad de resistencia y de subsistencia.”
Para Julio, el problema financiero de nuestras empresas lo han creado estas “grandes” empresas. Ahora mismo en España no hay empresas de transporte que tengan recursos para reponer un camión, “¿cómo puede ser esto?”, se pregunta Julio, “es inconcebible… Cualquier empresario, la mayoría, deberían tener músculo financiero para soportar esto.”
Julio reconoce que “hasta ahora, casi todos los conflictos de transporte han sido protagonizados por los pequeños, por los autónomos, pero ahora resulta que las grandes empresas del transporte tienen una necesidad imperiosa de dar un alarido, porque tienen una situación económica que no son capaces de digerir y un futuro que les tiene totalmente atormentados… no sabemos si será el momento o no, pero es en el punto de partida que estamos.”
La ruina provocada por las empresas deslocalizadas y la necesidad de un precio que cubra los costes mínimos del transporte
Si nos comparamos con las empresas de transporte de nuestro entorno dan ganas de llorar, dice Julio, porque en otros países, como Francia, las empresas de transporte son sólidas. “¿Para qué queremos ser tan competitivos los transportistas españoles? ¿Para qué queremos ser la segunda flota de internacional más grande después de Polonia? ¿Para tener las empresas más miserables de Europa? Porque los polacos tienen mejores condiciones económicas que nosotros, porque ellos, aún ganando menos que nuestras empresas y conductores, tienen un nivel de renta muy superior.”
Las empresas deslocalizadas, con miles de camiones en España, compitiendo aquí mismo “y tan nerviosos porque no son capaces de obtener rendimiento por muchos kilómetros y mucho que hayan reducido sus costes (algunas también se han llevado ya a los países del Este todos los servicios de administración, etc. para seguir reduciendo costes) son un grave problema para el conjunto del mercado.”
Se dice que otro gran problema del sector es que no hay conductores y Julio lo confirma: “pero, ¡cómo va a haber conductores con la carga de trabajo, desarraigo, incertidumbre, riesgo, incomodidad, comiendo en un infiernillo, durmiendo y viviendo un día detrás de otro en una cabina de 3m3… por 1.800 euros/mes! Hace 12 años se cobraba por lo mismo el doble, y el nivel de vida era mucho más bajo que el actual. El conductor podía permitirse estar así unos años, ahorrar y luego dejarlo, pasar a otro tipo de transporte de menos recorrido.”
Para Julio, “un sector que tiene unos empresarios que no son capaces de pagar mejor esta profesión para hacerla más atractiva y están viendo cómo se acaba la posibilidad de disponer de conductores cualificados y con experiencia, porque éstos no quieren estar en esta profesión, es un claro ejemplo de a qué punto de deterioro hemos llegado.”
Se lamenta Julio de que los empresarios dicen que no pueden pagar más a los conductores porque no ganan: “no ganan porque no hacen su trabajo de empresario y se dedican a hacer otras cosas como bajar precios para competir, crear situaciones tramposas, coger atajos, crear empresas en el Este para trabajar aquí con costes de allí y arruinar a los de aquí todavía un poco más, que tienen que competir con precios tan miserables que ni en el Este soportarían, porque el nivel de vida es tan diferente, que no tiene nada que ver.”
“Y uno piensa”, reflexiona Julio en referencia a estas empresas deslocalizadas, “pues deberían estar en la abundancia, pero no lo están, porque son tan malos empresarios, que utilizan sus menores costes para bajar precios, para quedarse con todo el trabajo, ser muy competitivos y crecer, crecer, la obsesión es crecer. Y yo me pregunto, ¿para qué queremos crecer tanto? Yo prefiero ser “francés”, que su transporte internacional es cero, no quieren competir en este tipo de mercado, porque es meterte en una guerra que te lleva a la ruina; se quedan en Francia, (no tienen apenas transporte internacional con flota propia) pero cobran el transporte a un precio que les permite disponer de una capacidad financiera y una solidez que aquí no tiene ya ninguna empresa. Y cobran en plazo, porque tienen una ley que les protege. Y una ley que obliga a pagar al menos el coste del transporte, que es lo que yo quiero para el transporte español desde hace años.”
Nos cuenta Julio que, en Italia, con el gobierno actual, están consiguiendo cosas que nosotros aquí llevamos tiempo pidiendo. “Ahora, aquí los grandes transportistas están pidiendo el coste mínimo, que yo llevo décadas pidiéndolo y cada vez que lo he hecho me han mirado como si estuviera loco. Yo esto lo he visto siempre como algo fundamental. En Francia lo tienen desde hace tiempo; en Italia lo tienen ya encauzado y en España estamos en el limbo.”
“Competencia”, nos dice Julio, “que sería quien pudiera poner problemas a pagar como mínimo el coste mínimo del transporte, y para eso hay unos Observatorios de transporte, no puede, porque solo interviene en mercados iniciales para evitar monopolios y en los finalistas para evitar concertación de precios, y el transporte es un mercado intermedio, al que nadie protege si alguien está trabajando por debajo de costes arruinándose él y arruinando a todos.”
Para Julio, si algo ha puesto de manifiesto esta pandemia es que al Estado le interesa que ciertos suministros y servicios estén dentro del país, no más allá de las fronteras. Desde tener sus propias mascarillas y respiradores a tener tu propio transporte. “Hay cosas fundamentales que tienes que tener tú, no puedes depender de nadie por muy barato que te lo dé, por pura prudencia. El país tiene que tener de todo lo imprescindible para subsistir, y camiones también, porque transportan el 90% de todo lo que consumimos. Pero, para que haya un transporte eficiente y capaz, está claro que las condiciones tienen que cambiar y mejorar mucho.”
