La escasez de conductores en 2026 en Europa puede alcanzar al 60% de los puestos

La realización de la carga y descarga por parte del conductor es uno de los aspectos que inciden en las malas condiciones de trabajo.

IRU ha hecho público un informe, basado en datos tomados de los seis principales mercados europeos y la conclusión es alarmante: la escasez de conductores en 2026 en Europa puede alcanzar al 60% de los puestos. Otros organismos europeos, como UETR e IFT piden a la Comisión la adopción de medidas urgentes, sobre todo de mejora de las condiciones de trabajo de los conductores.

Los últimos datos manejados por IRU (International Road Union), UETR (Organización Europea de Empresas de Transporte de la que forma parte FENADISMER), ETF (European Transport Workers Federation) y la propia Comisión Europea sostienen que de enero a septiembre de este año la escasez de conductores se ha incrementado ostensiblemente: un aumento de la demanda de conductores que deja vacantes un 44% de los puestos. Si la tendencia sigue, y no se pone remedio, en 2026 la carencia de conductores afectará al 60% de los puestos de conductores, unos dos millones.

En el transporte de viajeros las circunstancias no son mucho mejores con un 50% de plazas sin cubrir para la misma fecha, siempre según el informe elaborado por la IRU. Para la elaboración de este informe se ha partido de los datos aportados por los seis principales mercados de transporte de mercancías en Europa, entre los que se encuentra España.

Un indicador que añade preocupación a estos datos es que un 30% de los conductores actuales se jubilaran en los próximos años (2026), mientras que la tasa de reposición con la entrada de conductores jóvenes es entre cuatro y siete veces menor.

La escasez de conductores es un problema para el conjunto de la sociedad y economía europeas

La preocupación es evidente, si tenemos en cuenta que el 75% de la carga total se transporte por camión en Europa y si se trata de alimentos, perecederos, mercancías fundamentales como medicamentos… la tasa alcanza el 85% de las mercancías totales transportadas. Así las cosas, ¿quién va a transportar estas mercancías en un horizonte de cuatro años? El problema ya no lo es solo de las empresas de transporte, es del conjunto de la sociedad y de la economía, ya que el modelo que tenemos es éste, y no parece fácil cambiarlo.

La entrada de mujeres al sector, en el que están ínfimamente representadas, tampoco cubre las necesidades de reemplazo: en España, conductoras de camión apenas alcanzan el 2% del total, mientras que en autobuses alcanzan el 12%, teniendo una de las tasas de desempleo femenina más altas de la Unión. Como sucede con los jóvenes, con una tasa de desempleo en esta franja que alcanza al 30%, solo un 6% de los conductores son «jóvenes».

La principal causa que se aduce de la escasez de conductores es lo poco atractivo que resulta la profesión. Profesión que en algunos países, no es el caso de España aunque no se especifica en el informe, cuenta con un salario cinco o seis veces mayor que el salario mínimo del correspondiente país, según el informe de la IRU. En España, con un salario mínimo de 1000 euros, el salario medio del conductor profesional es de 1700 euros brutos/mes. Así que sí, en España uno de los alicientes para atraer más conductores podría ser mejorar ostensiblemente las condiciones económicas, sobre todo para aquellos trabajos que impliquen pasar tiempo fuera de casa, tanto en transporte nacional como internacional.

Cómo hacer más atractiva la profesión de conductor

La escasez de conductores, según la IRU, ETF y UETR, se debe a lo poco atractiva que resulta la profesión: profesión dura, exigente, peligrosa, con largas jornadas de trabajo que pueden prolongarse con noches y semanas fuera del domicilio, malas condiciones para descansar, comer o asearse en carretera, mal trato por parte de los puntos de carga y descarga… A lo que hay que sumar el coste de la formación para acceder (9000 euros en Alemania o 5.300 euros en Francia para obtener el carné de conducir más el CAP) o la edad que en muchos países sigue siendo de 21 años (en España desde 2020 se puede acceder a los carnés profesionales desde los 18 años).

La seguridad, o la falta de seguridad percibida, tanto por conductores como por los empresarios es un grave problema: el 95% de los conductores siente esa inseguridad en las carreteras europeas.

El informe presentado por la IRU describe una serie de soluciones en las que se está trabajando, como reducir la edad de obtención del carné a 18 años (en los países que sea superior) con formaciones a partir de los 17 años; subvenciones para el coste de obtención de los carnés y CAP de los nuevos conductores y la construcción de áreas de aparcamiento seguras.

La importancia de la falta de plazas de aparcamiento seguras en la escasez de conductores

Mejorar las condiciones de vida y descanso de los conductores cuando están fuera de su domicilio se considera prioritario para mejorar las condiciones de trabajo de los conductores. Por eso, además de los diferentes llamamientos que se realizan periódicamente, y siendo un tema en el que la Comisión Europea está poniendo mucho interés y destinando fondos, IRU y ETF han enviado una carta a la presidencia de la Unión Europea en la que demandan una mayor ambición en el Reglamento que regula la Red TransEuropea de Transporte (TEN-T), sobretodo, demandan una mayor implicación de los Estados miembros, a los que acusan de falta de compromiso con respecto a los objetivos clave de dicho Reglamento, como es garantizar una red amplia y de calidad de áreas de estacionamiento seguras de camiones a lo largo de toda la Red Transeuropea de Transporte.

Solicitan el apoyo para fomentar la construcción de más áreas de aparcamiento seguras en el corazón de la red principal de carreteras en 2035 y en la totalidad de la red en 2040, con periodos intermedios que no deberían ir más allá de 2027.

Consideran ambas organizaciones que esperar a 2050, o incluso 2040 como pretende la Comisión, sería un grave error teniendo en cuenta las cifras de escasez de conductores que hemos comentado más arriba. El objetivo tendría que ser favorecer la construcción de nuevas áreas certificadas (apenas hay en Europa), facilitar la transformación de las que ya están, ampliar el alcance de los proyectos elegibles para ser subvencionados y sobre todo extender de forma más general y hacer un uso más eficiente de la dotación existente para este fin en el denominado Mecanismo Conectar Europa (CEF).

La atención sobre este problema crónico de la profesión, la puso Adriana Muresan en la que petición que realizó en la Comisión Europea en julio de 2021, tras la muerte de un conductor profesional a manos de atracadores mientras estaba pernoctando.

Prohibir la carga y descarga también mejora las condiciones de trabajo de los conductores

Julio Villaescusa, en el centro de la foto, es también el presidente de UETR.

En línea con lo que venimos comentando, la asamblea de la UETR, que se ha celebrado la semana pasada en Belgrado, ha puesto de manifiesto cómo el aumento de las necesidades de transporte de mercancías previsto para los próximos años va a incrementar aún más la tensión por la escasez de conductores, que supone ya un auténtico desafío para el conjunto de la cadena de suministro.

La prohibición de que el conductor participe en las labores de carga y descarga se valora por la organizaciones miembro de UETR como un factor importante para mejorar las condiciones de trabajo de los conductores, además de aumentar la red de áreas seguras de aparcamiento. Solo dos países europeos tienen esta legislación en vigor: España y Portugal. Francia está estudiando el modelo español para implementarlo y la propia Comisión Europea ha lanzado mensajes en este sentido.

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