De todas las medidas legislativas aprobadas en 2022, la prohibición de la carga y la descarga y la indexación del precio del gasóleo son las medidas de mayor impacto para los cargadores. Así se ha puesto de manifiesto en el 22º Foro Nacional del Transporte que organiza AECOC, en el que se han tratado las medidas legislativas aprobadas en 2022 y su impacto en el sector. Está claro que cargadores y transportistas difieren y mucho sobre el impacto de las medidas acordadas, pero todos coinciden en un punto: estamos mejor que hace un año, porque hay más transparencia y claridad en las normas. Y eso es bueno.
Los temas que han protagonizado el 22º Foro Nacional del Transporte organizado por AECOC han sido las medidas legislativas aprobadas a lo largo de 2022, la mayoría de ellas como consecuencia del paro de transporte planteado en diciembre de 2021 por el Comité Nacional del Transporte, como la prohibición de que el conductor participe en la carga y descarga, la revisión obligatoria de los precios del transporte por la variación de los precios del gasóleo o la Ley de la Cadena de Transporte, pero también han salido a relucir otros temas no menos actuales ni preocupantes como la escasez de conductores, el aumento de la masa máxima a 44 toneladas o la necesaria transición a una movilidad sostenible. O temas que quedan pendientes como la limitación o el control de la cadena de subcontratación en el transporte.
Para todos los participantes, y así lo confirma una encuesta llevada a cabo por AECOC entre 100 empresas cargadoras, operadores y transportistas, la conclusión es que ahora la cadena de transporte está mejor que hace un año, porque se ha ganado en transparencia, claridad y se han mejorado las condiciones de trabajo de los conductores.
Si bien, es cierto, que los cargadores tienen un reproche que hacer a los «acuerdos», como señala Maria Mena, directora de transporte logística de AECOC: se alcanzaron unos acuerdos que implican a los cargadores, con importantes consecuencias para ellos, pero no se les incluyó en la negociación.
Cargadores, transportistas, administración, todos están de acuerdo en que, a los retos que tiene que enfrentarse la cadena de transporte a corto, medio y largo plazo solo hay una manera de salir airosos y es gracias a la colaboración entre todos los participantes.
¿Qué retos son estos? La escasez de conductores, la transformación a una cadena de transporte sostenible con la transformación de la flota actual a una que cumpla los requerimientos europeos contemplados en el Fit for 55, llegar a cero ineficiencias en la cadena, sin tiempos de espera, paralizaciones, trayectos en vacío y una optimización de las rutas, pero también la digitalización, pilar sobre el que se sustentará el avance de algunos de los retos anteriores, pero también la conectividad, la comunicación, la desaparición del papel, del dinero físico, la mejora en suma de todos los procesos.
Pero el mayor desafío, como reconoce José María Bonmatí, director general de AECOC, «es ser capaces de colaborar y encontrar la forma para que este sector sea eficiente y de calidad en todos los sentidos«.
El transporte no es el responsable de la subida de precios
Pero, ahora, hay problemas que ya están sobre la mesa y que hay que enfrentar, como señala Carmelo Gómez, presidente del Comité Nacional del Transporte: se está señalando al transporte como máximo responsable de la subida de precios al consumidor, y esto está lejos de ser cierto, los costes, todas las partidas, han aumentado para todos, la energía, materias primas, costes salariales, todos los suministros… y el transporte es una partida más que también ha visto aumentados sus costes y que, como no puede ser de otra manera, los tiene que repercutir. No ayuda nada, afirmaciones vertidas desde AECOC, que señalan al transporte como responsable de la subida de precios: «todas las medidas aprobadas han incrementado los costes de transporte«, en palabras de su directora de logística y transporte, María Tena.
Evidentemente, si la carga y la descarga la tienen que empezar a hacer con sus propios medios los cargadores, obligatoriamente tienen que repercutir la subida del gasóleo en los precios, no pueden pagar por debajo de coste y no pueden seguir usando al transportista como banco, pagando a más de 60 días, el coste aumenta. Pero, como ha señalado una de las participantes, Carla Fábregas, responsable de la cadena de suministro de Nestlé, «el aumento de costes tras la entrada en vigor de estas medidas, depende del punto de partida de cada uno«. Y ha continuado diciendo que «en 2022 los costes nos han subido a todos, todas las partidas y el transporte es solo una de ellas, por lo que es difícil decir que sea el único responsable del aumento de costes.»
Señala Carmelo Gómez, que empieza a verse cómo muchos cargadores están «retorciendo» las normas aprobadas en 2022 para saltarse la prohibición de la carga y descarga, no indexar los precios del gasóleo o, incluso, beneficiarse ellos, los cargadores, de la bonificación a los combustibles de la que solo deben beneficiarse los transportistas. También ha aprovechado para afirmar que la Ley de la Cadena de Transporte está bien, pero que debe ser solo el principio del camino iniciado, «está bien para empezar». Hay que hacer una norma con una aplicación más amplia que la actual.
Especialmente crítico ha sido con las exigencias medioambientales a los transportistas, incapaces en su mayoría, especialmente pequeños y medianos, de hacer una transición hacia camiones eléctricos, híbridos o de hidrógeno, que no hay ni pueden dar solución a todos. Ni van a mejorar la eficiencia de las empresas, al contrario. Y además, se pregunta, ¿quién va a asumir el coste de estas inversiones? ¿Van a pagar más los cargadores por el transporte? Hay que ser realistas, señala, y permitir la convivencia con «ecocombustibles», perfectamente compatibles con los camiones de combustión actuales, y que reducen significativamente las emisiones, hasta que el escenario sea otro.
Las 44 toneladas o benefician a todos o serán un problema
Si en algo están empeñados los cargadores desde hace tiempo es en el aumento de las masas y dimensiones de los camiones, de la flota actual: permitir llegar a las 44 toneladas y normalizar el uso de eurotrailers y megatrailers. Así se incluyó en los acuerdos de marzo de 2022 (Real Decreto Ley 2/2022), pero, recuerda Carmelo Gómez a los cargadores que el compromiso, que se va a cumplir, implica una aplicación progresiva. Y en esto, en cómo se va a aplicar, es en lo que se está trabajando en el Ministerio de Transportes con el Comité Nacional.
Para los cargadores el aumento de la MMA implica un aumento de la eficiencia, incluida la energética y la sostenibilidad, que es un objetivo de la mayoría de las empresas: ser más sostenibles. Puede suponer incluso una solución para la escasez de conductores. Pero, como ha indicado María José Rallo, secretaria de transportes del Ministerio de Transportes, «las ganancias de transportar 44 toneladas se tienen que repartir entre todos».
Para Carmelo Gómez esta es la preocupación de incrementar la MMA de los camiones, porque ya hay cargadores que están cambiando, o lo pretenden, el modelo de cálculo del precio, y están pasando de pagar euros/kilómetro a euros/viaje, de forma que, cuando lleguen las 44 toneladas o los eurotrailers, el precio sea el mismo. Al menos, eso parece, por lo que el objetivo de repartir beneficios entre todos, no parece que esté en la mente de algunos.
En cualquier caso, en el objetivo de la Comisión Europea, y se va a debatir el próximo mes de junio, está el de normalizar las 44 toneladas y así armonizar la dispersión de normas en esta materia entre los estados miembros. Si la Comisión da el visto bueno a esta propuesta, que se incluye dentro de una proposición legislativa enfocada en la disminución de emisiones del transporte, se iniciaría un proceso legislativo con implicación del Parlamento europeo y el Consejo.
La prohibición de la carga y descarga ha aumentado los costes de los cargadores
Esta es la conclusión de los cargadores en relación con la prohibición de que los conductores participen en la carga y descarga. La mayoría afirman que ha sido la medida de mayor impacto en sus empresas junto con la aplicación de la cláusula de revisión del precio del transporte por la variación del precio del gasóleo: contratación de personal específico, maquinaria, cambios en la organización de los flujos, establecer nuevas operativas, etc. para poder asumir estas tareas con sus propios medios, que venían haciendo los conductores.
Pero los transportistas también consideran que ha sido la medida de mayor impacto para ellos, porque les ha supuesto mejorar de forma inmediata las condiciones de trabajo de sus conductores.
De la encuesta que hemos mencionado más arriba que ha realizado AECOC con 100 empresas cargadoras, operadores y transportistas, un 92% de los encuestados admite que sus costes han aumentado tras entrar en vigor esta prohibición, entre un 10% y un 20% para el 42% de los encuestados; entre un 5% y un 10% para el 35% y más de un 20% para un 15%. Entendemos que estas respuestas proceden de cargadores y operadores.
Un 43% manifiesta que han tenido que aumentar plantilla para hacer frente a la carga y descarga con sus propios medios y un 10% afirman haberlas subcontratado.
Para un 54% de los encuestados, mayoritariamente transportistas en este caso suponemos, esta prohibición ha supuesto que las condiciones de trabajo de los conductores mejoren, aunque se precisan de otras medidas estructurales y un 33% solo confirman una mejora. El resto no ha notado nada (¿serán las respuestas de los cargadores?).
Conclusión
La conclusión del 22º Foro Nacional del Transporte organizado por AECOC es clara, en relación con las medidas aprobadas en 2022, y aunque no se les haya tenido en cuenta para su elaboración, y es que las relaciones entre los participantes en la cadena de transporte han mejorado. «La situación del sector es mejor que hace un año», aunque se reconoce que las medidas aprobadas no han resuelto los problemas estructurales del sector.
