Oferta real de camiones cero emisiones que pueden acogerse al Plan de Ayudas

Como complemento al Plan de Ayudas, del que ya hemos hablado aquí, hemos recurrido a los fabricantes de camiones para que nos den su opinión sobre el mismo. Además de conocer la oferta real de camiones cero emisiones que pueden acogerse al Plan de Ayudas, queríamos saber si la mayor inversión en este tipo de vehículos está compensada por un menor coste de operación, que, sumado a la cuantía recibida por parte de la administración ayude a dar el salto a camiones cero emisiones.

Como ya tratamos en el podcast sobre electromovilidad, en relación con esta tecnología hay todo un mundo por descubrir. De momento, son muy pocas las certezas y demasiadas las incertidumbres que rodean la inversión en un vehículo eléctrico. Incluso sumando las generosas ayudas del Plan que tenéis aquí.

En definitiva, lo que queremos con este artículo es ofrecer información sobre qué supone desde el punto de vista económico la aprobación de estas ayudas a la hora de tomar la decisión de comprar un vehículo eléctrico, sabiendo que en su compra pueden influir otros factores (como si el tipo de vehículo es apropiado o no para la operativa del transportista, la infraestructura de recarga, el coste de la electricidad, la procedencia de esa electricidad, etc). 

Y esto es lo que nos han dicho los fabricantes de camiones.

Vehículos aptos para solicitar las Ayudas

Como puede apreciarse en el cuadro siguiente, básicamente solo hay vehículos puros eléctricos en el mercado actual susceptibles de acogerse a las ayudas previstas en este Plan de Ayudas. Híbridos enchufables solo oferta Scania en la actualidad y de hidrógeno ningún fabricante al tratarse de una tecnología que está todavía en fase de desarrollo para el transporte pesado. Es cierto que hay productos ya de hidrógeno (Toyota o Hyundai) pero no se comercializan en el mercado europeo.

¿Compensa la ayuda económica la diferencia de coste entre un diésel y un eléctrico?

En el caso de DAF, la oferta incluye tres vehículos rígidos (LF BEV FA; LF BEV FA; CF BEV FAN y una tractora (CF BEV FT) con capacidad hasta 37 toneladas de MMA. En su opinión, la cuantía de la ayuda “es una ayuda muy importante que incentiva la compra de vehículos de cero emisiones, pero no llega a cubrir el incremento del coste de la nueva tecnología”.

Aunque no hemos incluido a IVECO en el cuadro, no es porque carezca de gama cero emisiones, si no porque el Plan de Ayudas no incluye el tipo de vehículo en el que IVECO se ha centrado por considerarlo la alternativa real para el transporte de larga distancia, como es el gas natural o el biometano. Así, nos confirman que “en IVECO contaremos con una gama completa de cero emisiones, cada una de ellas destinada a cada tipo de misión. A día de hoy disponemos de vehículos cero emisiones con propulsión biometano para largos recorridos, el vehículo eléctrico para misiones de última milla (Daily 100% eléctrica), así como transporte de pasajeros. A este plan de ayudas, se acogerán nuestra gama ligera, así como de pasajeros y gradualmente iremos ampliando en el mercado nuestro porfolio en la gama pesada.” El fabricante italiano considera que “se han establecido unas cantidades ambiciosas para la mayoría de vehículos, aunque para algunos vehículos de pasajeros no sería suficiente para cubrir el diferencial entre el precio del vehículo diésel y la propulsión alternativa. Por lo tanto, consideremos que esto no va a marcar el éxito del plan, sino que el vehículo adquirido de cero emisiones preste un servicio competitivo, conforme a la misión que demanda el cliente.”

Mercedes-Benz Trucks con el Fuso eCanter, el eActros y próximamente el eEconic como oferta cero emisiones, consideran que “la cuantía de la ayuda no cubre la diferencia entre la adquisición de un diésel y un eléctrico, pero los productos tampoco son equiparables; hay que tener en cuenta las prohibiciones para circular por las ciudades las definen las Administraciones en base a unos acuerdos; las inversiones de I+D y la novedad de la tecnología debe tenerse en cuenta. Es un plan que, desde luego, mejora los planes previos, está más orientado a nuestro sector. También favorece la renovación de parque con ayudas al achatarramiento. Eleva las cuantías aportadas respecto a planes anteriores.”

Renault Trucks, que cuenta con una gama completa cero emisiones para la distribución urbana, entre 16 y 26 toneladas, su gama D Z.E., opina que “para la adquisición de este tipo de vehículos se deben tener en cuenta varios factores, uno de ellos es el precio del vehículo, efectivamente, y por tanto esta ayuda representa un gran impulso para facilitar el paso al vehículo eléctrico. Considerando la ayuda, existe aún un salto entre el precio del vehículo diésel y el eléctrico. Pero es importante matizar que, cuando hablamos de la rentabilidad de los vehículos eléctricos, hay que ampliar los parámetros a tener en cuenta y es el uso del vehículo que pasa a ser un factor clave que va a marcar el paso, convirtiéndose en una variable imprescindible a tener en cuenta. Teniendo en cuenta todo esto, por supuesto, el plan de subvenciones tiene un efecto considerable a nivel económico y claramente va a facilitar a muchos transportistas el poder dar el paso ahora al eléctrico.”

Scania es el único fabricante que cuenta con híbridos enchufables de más de 3,5 Tn de MMA, además de eléctricos puros. En línea con los demás fabricantes, Scania considera que “las ayudas nunca cubren la diferencia completa entre el cero emisiones y el diésel. No ha sido el caso en ningún plan de ayudas con ninguna tecnología ni el de ningún otro país en la Unión Europea. Pero está claro que son cuantías generosas que ayudan significativamente a aproximar ambas inversiones. Por otro lado, el coste operativo de estos nuevos modelos es menor, por lo que este factor sumado a las ayudas hace que se acerquen los costes de explotación de ambos vehículos. Hay varios estudios externos que indican la paridad de costes entre camión eléctrico y diésel a muy corto plazo, siempre y cuando se cuente con ayudas al estímulo del mercado como las incluidas en el reciente Plan.”

Volvo Trucks cuenta con una gama de vehículos eléctricos. Tiene disponible toda la oferta diésel en versión eléctrica: desde el FL al FH, incluida la versión para construcción ligera, FMX. En Volvo consideran que este Plan de Ayudas “es un impulso importante y vital para impulsar estas nuevas tecnologías, que apoyan a que sea bastante más fácil la transición hacia un futuro del transporte descarbonizado. El apoyo, para todo tipo de empresas, es fundamental, no solo para la compra de vehículo y cargador, sino para las instalaciones de la infraestructura. Reducir la diferencia de precio es un aspecto clave para que el transporte eléctrico sea viable de manera extensiva, para una implementación en escala, ya que actualmente es un nicho. La cuantía de la ayuda prevista reduce muchísimo la diferencia de precio, pero es importante estudiar cada caso, configuración, operación, etc.”

Rentabilidad del eléctrico frente al diésel

Les hemos preguntado a los fabricantes si en un plazo de cinco años, por ejemplo, el vehículo eléctrico puede ser considerado más rentable que un diésel. Hay que tener en cuenta que en la rentabilidad importa mucho el precio de adquisición del vehículo. Hay prácticamente unanimidad a la hora de considerar imposible dar una respuesta cierta sobre cuándo un eléctrico pasa a ser más rentable que un diésel.

En Volvo Trucks afirman que “en el cálculo del “coste total de operación” (TCO) es imprescindible tener en cuenta muchos factores, como el tipo de operación y otros factores que impactan en el rendimiento del camión, que cobran más importancia, si cabe que con un vehículo diésel. En determinados nichos en los que ahora comercializamos, ya se empiezan a ver casos en los que el TCO se equipara, pero indudablemente las ayudas harán que las cuentan salgan.”

En Scania son todavía más prudentes al afirmar que “no es posible dar una respuesta concreta a esta pregunta. Habrá casos en los que sea posible y otros en los que no lo sea. Dependerá de las ayudas aplicables a esa empresa, del número de kilómetros que haga, del consumo de diésel, del precio de diésel y de la úrea y del kWh… Hacemos estudios personalizados cliente a cliente. Ahora mismo tenemos detectados casos de clientes donde se acercan mucho los costes, mientras que en otros no es así. Por otro lado, hay que tener en cuenta que existen otras medidas de ayuda a la paridad entre tecnologías que es necesario tener en cuenta y que esperamos se consideren en España, tales como reducción de peajes, Sistema Europeo de Comercio de Emisiones, incentivos fiscales al consumo de electricidad en transporte, entre otras.”

Por su parte, Renault Trucks cree que la mayor rentabilidad del eléctrico en un plazo de tiempo concreto “dependerá de diversos factores, pero es importante tener en cuenta que la gama actual de vehículos eléctricos es un segmento de rígidos y estos camiones tienen un periodo de amortización cercano a los diez años. Por tanto, este periodo permite amortizar el vehículo durante más tiempo y esto tiene un impacto directo en la rentabilidad.”

El fabricante francés es optimista, basándose en su experiencia, en relación con este Plan de Ayudas y cree que “estas ayudas van a tener un impacto directo en la venta de vehículos eléctricos. Tenemos la experiencia de otros países europeos, donde la subvención ha sido la clave para que muchos transportistas piensen en el vehículo eléctrico como primera opción a la hora de renovar sus flotas. Nuestra marca ha apostado desde hace mucho tiempo por un transporte sostenible, invirtiendo en la gama de vehículos eléctricos más amplia del mercado, por lo que este nuevo escenario supone un interesante impulso para poner en marcha esta gama de distribución, completamente preparada para el día a día. Nuestro parque de vehículo eléctricos crece cada día y eso supone una acción directa para la descarbonización de la sociedad, que disfruta de vehículos pesados sin contaminación acústica, ni emisiones contaminantes en su funcionamiento.”

Por eso, “desde Renault Trucks estamos preparados para la electromovilidad, con la fabricación en serie de vehículos eléctricos, con talleres certificados para la reparación y mantenimientos de vehículos, con un equipo formado para asesorar y aconsejar a nuestros clientes y con la experiencia de ser el primer fabricante que ha matriculado camiones eléctricos en España. Podemos decir que ahora es claramente el momento del vehículo eléctrico.”

Para Mercedes-Benz Trucks no se puede generalizar, ya que “cada caso es muy particular y habría que analizarlo. Si bien la compra de un vehículo eléctrico es más cara que la de un vehículo convencional, los costes de combustible son prácticamente nulos en caso de disponer de infraestructura de recarga propia y los costes de mantenimiento también son inferiores en un vehículo eléctrico.”

IVECO, en lo referente a la rentabilidad, cree que “no solo se debe tener en cuenta el coste de la adquisición del vehículo y las ayudas, sino también la competitividad del servicio, el desarrollo de sus infraestructuras, la recarga de las baterías, las prestaciones del vehículo en cuanto a autonomía… etc. Todo ello pensando en que se ajusten a las necesidades del cliente. Otro factor a tener en cuenta para poner calcular y poner en valor el TCO, será el precio de la electricidad, significativo en el momento en el que nos encontramos.”

Tampoco DAF tiene una respuesta definitiva sobre la mayor rentabilidad del eléctrico, y, ante esta cuestión no comenta que “es una pregunta de difícil respuesta, dependerá básicamente del coste de la energía, y por tanto de las recargas, durante los próximos años.”

El gas natural fuera del Plan de Ayudas

También queremos dejar constancia de que es un Plan muy ambicioso y hasta cierto punto, poco realista, como han señalado las asociaciones empresariales de transporte, que han impugnado dicho plan por dejar fuera del mismo tecnologías reales como el gas natural. Que sí se contempla en el caso de autobuses, pero no en el de camiones. Y, a pesar de que en la Comisión Europea se ha planteado considerar al gas natural como “energía verde”.

Al dejar fuera a los camiones de gas natural del Plan de Ayudas, IVECO que ha apostado fuerte por el gas natural y el biometano, en tanto llegan otras alternativas definitivas para el transporte pesado, como es el caso del hidrógeno en el que ya trabaja desde hace tiempo, tiene una clara opinión sobre este Plan de Ayudas: “acogemos este plan de forma positiva, pero creemos que es insuficiente para tener un impacto real a día de hoy, teniendo en cuenta que no se ha incluido ni el gas natural ni el fomento del desarrollo del biometano como alternativas reales a corto plazo como transición a otras energías emergentes.”

Frente a lo que sucede en España, donde no se aprecia la contribución del gas natural vehicular a la descarbonización del transporte, en IVECO lamentan que “en países como Italia o Alemania, siguen apostando por la energía del gas natural para el transporte de larga distancia como la solución real, disponible y madura, y, en su evolución al biometano como la solución de cero emisiones. IVECO dispone ya de este vehículo pero faltaría la aprobación de la normativa y la definición del sistema de garantías de origen, así como la disponibilidad de biometano y de infraestructura en nuestro país, algo que lamentablemente ha provocado que no se haya contemplado en este plan de ayudas pero confiamos que se tenga presente una vez que la normativa entre en vigor.”

Todos los fabricantes se encuentran trabajando en hidrógeno, en la pila de combustible como solución definitiva para el transporte pesado de larga distancia. Las baterías suponen un reto difícil de solucionar de cara a conseguir autonomías importantes. IVECO trabaja en la misma línea: “desde nuestra posición, pensamos que el hidrógeno es el futuro, pero a día de hoy, todavía hay un camino que recorrer. Para poder emplear esta energía en la movilidad sostenible, es imprescindible que se superen los diferentes retos como son la limitación de infraestructura, la producción de hidrogeno verde y que su precio sea competitivo. El vehículo eléctrico es una elección óptima para misiones urbanas e interurbanas. Por lo tanto, nuestra visión es que en esta transición energética cohabitarán diferentes energías, dependiendo del uso que cada cliente necesite, donde la columna vertebral será el hidrógeno, pero todavía queda recorrido por hacer.”