¿Podrá seguir resistiéndose el próximo Gobierno a establecer peajes en la red española?

La proximidad de las elecciones generales, el 23 de julio, la situación económica general, la tendencia en los países de nuestro entorno y las políticas de Bruselas, las presiones de constructoras y concesionarias (y ex-concesionarias), las necesidades no solo de mantenimiento si no de actualización, modernización, digitalización y electrificación de las infraestructuras nos llevan a preguntarnos si podrá seguir resistiéndose el próximo Gobierno a establecer el peajes en la red española.

Las presiones del sector del transporte, y mucho también la pandemia por COVID en 2020 y la guerra en Ucrania desde febrero de 2022, han conseguido que el Gobierno actual, presidido por Pedro Sánchez, desistiera de uno de sus muchos proyectos, el establecimiento de peajes en la red de alta capacidad española. Es el mismo Gobierno que ha terminado con las concesiones existentes de autopistas a medida que sus periodos de tiempo han ido acabando.

En la senda que Bruselas marca, aunque no impone, desde hace mucho tiempo es que los estados miembros establezcan peajes en sus carreteras bajo una serie de principios como el que el que usa, paga o el que contamina, paga. Aunque Bruselas ha pretendido vender una idea de sostenibilidad, es decir, provocar que determinados usuarios desistieran de usar las vías al convertirlas en vías de peaje o favorecer la transición a vehículos menos contaminantes abaratándoles el importe del peaje, el fondo real que subyace sobre el asunto es económico: el pago por uso de las carreteras, ya se establezca un canon por tiempo o por distancia, es una fuente de ingresos segura y «fácil», y la Directiva ya ni siquiera obliga a que todos esos ingresos por peajes se empleen en las carreteras, pueden emplearse en otros medios de transporte (tren, barco…) o en otras políticas.

La inmensa mayoría de los países comunitarios cuentan con tramos de carreteras de peaje, ya sean autovías, autopistas o carreteras, según cada uno. Los países de nuestro más inmediato entorno, todos: Portugal, Francia, Italia, Alemania… Y esto es otra presión que algunos pretenden introducir en los Gobiernos de turno: ¡No vamos a ser los diferentes! Pues si ese es el argumento, podemos serlo, perfectamente. Como somos los diferentes para otras muchas cosas que tampoco nos benefician, y nadie sale a pedir igualdad (y sin irnos del sector del transporte, por ejemplo: los precios; una mayor igualdad en la contratación y negociación cliente/transportista; la posibilidad de repercutir los costes sin tener que recurrir a medidas de presión o tener que absorberlos sin más, etc).

Desde diciembre de 2021, cuando el Gobierno se comprometió con el sector a no establecer peajes, al menos no sin su consenso, este tema ha desaparecido de la primera línea, pero, hasta entonces, eran muchos los que aseguraban que los peajes eran imprescindibles para cumplir los compromisos adquiridos con Bruselas, no solo de disminuir gasto, si no de aumentar ingresos. Incluso algunos señalaban que los fondos europeos para la recuperación económica tras la pandemia comprometían a esta imposición de peajes frente a Bruselas.

Hemos visto que no es así. Como, afortunadamente, hemos pasado de ver reclamar peajes solo para camiones a peajes para todos. No sabemos si es mejor o peor, pero al menos eliminamos ese componente discriminatorio y acusatorio contra el transporte por carretera.

Pero, como siempre de forma periódica, las constructoras y ahora alguna concesionaria piden imposición de peajes para todos y por el bien de todos. El último ha sido un directivo de Abertis en un evento celebrado con motivo del 45 Aniversario del periódico Cinco Días, en el que José Aljaro, consejero delegado de dicha concesionaria, ha afirmado que España necesita implantar pago por uso en sus principales autovías.

Para José Aljaro, como en otros foros y en otros momentos para las grandes constructoras, los peajes son imprescindibles para reunir fondos que permitan no solo cubrir el coste de mantenimiento y actualización de las principales vías españolas (afirman que hay un déficit de 8.000 millones por este concepto), si no su modernización, digitalización y electrificación. Y, además, alcanzará para invertir en políticas sociales, cada vez más demandadas por la ciudadanía, según este alto responsable de Albertis. La estimación es una recaudación de entre 40.000 y 50.000 millones de euros anuales.

El discurso, a medida que avanzan los tiempos, va cambiando, pero el fondo siempre es el mismo: la voracidad de las grandes constructoras y concesionarias no tiene límites. Y cuando los fondos estatales no llegan para cubrirla, crean la necesidad de imponer una tasa para crear una nueva fuente de recursos con la que seguir alimentando su voracidad.

Así, mirando a Francia se pregunta este directivo si las concesionarias españolas no podrían hacer lo mismo que en el país vecino: comprometerse a establecer una electrolinera cada 50 kilómetros. Porque también hay que dar cumplimiento a las normas que vienen desde Bruselas y que implican desarrollar una infraestructura de recarga eléctrica y de hidrógeno. Y eso, requiere muchos recursos. Más todavía. Pero, también señala que con estos fondos podría cubrirse parte del déficit del sistema de pensiones o invertir en políticas sociales. Menos mal que las grandes empresas miran por la ciudadanía… y no por sus intereses.

Y seguro que en muchos de estos argumentos no les falta razón, pero que no nos lo vendan ni por motivos medioambientales, ni de sostenibilidad del sistema de pensiones o de las políticas sociales. Solo hay una razón de fondo: económica. Y, aunque ningún partido político ha incluido en su programa, faltaría más, una posible imposición de peajes en las carreteras españolas, alguien tarde o temprano abrirá el melón.