El Parlamento Europeo apoya que la red de electrolineras para camiones se desarrolle principalmente entre 2026 y 2031. En cambio, las exigencias en relación con las hidrogeneras se fijan a partir de enero de 2031. Por otra parte, en el Reglamento se ponen las bases para facilitar el pago por parte de los usuarios y establecer una mínima interoperabilidad entre vehículos y puntos de recarga.
El Pleno del Parlamento Europeo ha apoyado mayoritariamente, con 514 votos a favor, 52 votos en contra y 74 abstenciones, el guión pactado con el Consejo Europeo (la representación de los países miembros de la UE) en relación con el denominado Reglamento AFIR (del inglés alternative fuels infrastructure regulation), con la que se quiere promover el desarrollo de la red de estaciones de recarga eléctrica (electrolineras) y de hidrogeneras, dejando un pequeño papel transitorio a los combustibles renovables.
En este sentido, ahora se ha incluido al biogás (gas natural de origen orgánico, no fósil) en esta categoría con mejor calificación medioambiental, mucho mejor “vista” que la de los combustibles alternativos no renovables, como el gas natural de origen fósil, el GLP y otros. Se pide a los estados miembros que al menos garanticen hasta el 31 de diciembre de 2024 el despliegue de un número adecuado de puntos de repostaje de gas natural licuado (GNL) en la red principal de carreteras de la RTE-T, a fin de permitir que los camiones de gas circulen por toda la Unión, donde haya demanda, a menos que los costos de hacerlo sean desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios ambientales… un petición bastante difusa.
Volviendo al contenido principal del Reglamento, los parlamentarios han introducido algunos retoques sobre lo acordado con el Consejo, siendo el más destacado que se marquen unos requisitos intermedios más exigentes de desarrollo de la red de electrolineras tanto para vehículos ligeros como para camiones, en enero de 2028; en el caso de los camones, que haya una estación de repostaje al menos cada 120 kilómetros en el 50% de la red de carreteras, en lugar de en el 40%.
Recordemos, antes de entrar en detalle sobre el contenido de la propuesta de Directiva, que esta norma forma parte del paquete «Fit for 55”, traducido como “Objetivo 55”, que busca reducir en un 55% las emisiones de CO2 para el año 2030 en relación con los niveles registrados en 1990.
Desarrollo de la red de electrolineras
En relación con los objetivos de desarrollo de la red de estaciones de recarga eléctrica, se marcan dos tipos de objetivos: por un lado, se marcan potencias totales mínimas por estación y punto de recarga, con distancias mínimas de separación en las carreteras que forman parte de la red europea RTE-T; y por otro, se fija una capacidad mínima instalada a nivel nacional en función de los vehículos ligeros eléctricos e híbridos enchufables en circulación.
Sobre este último punto, se entiende por los plazos previstos que, a partir de finales de 2025, los Estados miembros velarán para que se proporcione a través de estaciones de recarga públicas una potencia de al menos 1,3 kW por cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado, y al menos 0,80 kW por cada vehículo híbrido enchufable.
En cuanto a las características y distribución de las estaciones de recarga eléctrica, se establecen objetivos diferentes para las electrolineras diseñadas para vehículos ligeros y las diseñadas para camiones.
Objetivos para la infraestructura de recarga dedicada a los vehículos eléctricos pesados
Enero de 2026
– En la red europea de carreteras RTE-T, tanto principal como secundaria: estaciones de recarga con una potencia total de al menos 1.400 kW y al menos 1 punto de recarga de 350 kW cada 120 kilómetros como máximo en al menos el 15% de la red RTE-T en cada sentido de circulación; se acepta que haya una electrolinera solo en un lado de la carretera si es accesible fácilmente desde los sentidos, dobla potencia y puntos de recarga de 350 kW y cumple con el requisito de distancia máxima entre estaciones de repostaje en los dos sentidos.
– Nodos urbanos: estaciones de al menos 900 kW, con puntos de al menos 150 kW, sin concretar más.
Enero de 2028
– En la red de carreteras principales y secundarias de la RTE-T: estaciones de recarga separadas como máximo por 120 kilómetros en el 50% de la red de carreteras RTE-T (lo que supone una mejora sobre el 40% consensuado con el Consejo en marzo), con las siguientes características:
– en la red principal, estaciones de repostaje de al menos 2.800 kW y al menos 2 puntos de recarga de 350 kW;
– en la red integral o secundaria, estaciones de al menos 1.400 kW y al menos 1 punto de recarga de 350 kW.
– Zonas de estacionamiento seguras y protegidas: al menos 2 estaciones de recarga con una potencia individual de al menos 100 kW.
Enero de 2031
– En la red de carreteras de la RTE-T:
– en la red principal, estaciones de repostaje en cada dirección cada 60 kilómetros, con una potencia total 3.600 kW y al menos dos puntos de recarga de 350 kW;
– en la red viaria integral o secundaria, cada 100 kilómetros con una potencia de salida de al menos 1.500 kW y al menos 1 punto de recarga de al menos 350 kW.
– En cada zona de estacionamiento segura y protegida: al menos 4 estaciones de recarga con una potencia individual de al menos 100 kW.
– Nodos urbanos: estaciones con una potencia agregada de al menos 1.800 kW, con puntos de al menos 150 kW.
Señalar que en la propuesta de Directiva se especifica que se considerará que las estaciones de recarga eléctrica están ubicadas en la red de carreteras de la RTE-T si se encuentra a un máximo de 3 kilómetros desde la salida más cercana de estas carreteras.
Excepciones en carretera con poco tráfico de camiones
Las carreteras de la red RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 2.000 vehículos pesados y en las que el despliegue de infraestructura no pueda justificarse en función del coste socioeconómico, se considera válido:
– que haya solo una estación de carga para los dos sentidos; o,
– que haya dos estaciones de recarga para cada sentido, pero con un 50% de la potencia total exigida.
En los tramos de red principal con un tráfico diario medio anual total de menos de 800 vehículos pesados la distancia máxima entre estaciones de recarga exigida a partir de enero de 2031 se puede incrementar de 60 kilómetros hasta 100 kilómetros, siempre que la distancia entre estaciones de recarga esté debidamente señalizada.
Transporte internacional con camiones eléctricos
Por otra parte, para asegurar el repostaje de los vehículos que hagan transporte internacional, en enero de 2031, los Estados miembros vecinos deberán garantizarán que las distancias máximas entre las estaciones de recarga no se superen en los tramos transfronterizos tanto de la red principal como secundaria de la RTE-T.
Electrolineras para vehículos ligeros
Los objetivos establecidos para los vehículos ligeros son los siguientes:
En las carreteras que forman parte de la red principal de la RTE-T, al menos cada 60 kilómetros:
– Enero de 2026, cada estación de recarga debe ofrecer una potencia de al menos 400 kW e incluir al menos 1 punto de recarga con una potencia individual de al menos 150 kW.
– Enero de 2028, cada electrolinera debe tener una potencia de al menos 600 kW e incluir al menos 2 puntos de recarga con una potencia de al menos 150 kW.
En las carreteras que integran la red secundaria de la RTE-T, también al menos cada 60 kilómetros:
– Enero de 2028, a lo largo de al menos el 50% de la longitud de la red viaria global de la RTE-T, electrolineras de al menos 300 kW, con al menos 1 punto de recarga con una potencia de salida individual de al menos 150 kW.
– Enero de 2031, cada electrolineras de al menos 300 kW que tengan al menos 1 punto de recarga con una potencia individual de al menos 150 kW;
– Enero de 2036, electrolineras de al menos 600 kW con al menos 2 puntos de recarga con una potencia de al menos 150 kW individuales.
Igual que en las estaciones de recarga para camiones, para ligeros también se establecen excepciones, en este caso para carreteras con un tráfico diario medio anual total inferior a 8.500 vehículos ligeros se podrá reducir hasta en un 50% la potencia total de energía; y la distancia máxima de 60 kilómetros entre electrolineras se puede estirar hasta los 100 kilómetros en carreteras con un tráfico diario medio anual total de menos de 3.000 vehículos ligeros.
Especificaciones e interoperabilidad de los puntos de recarga
– Los puntos de recarga de energía de corriente alterna (CA) estarán equipados, a efectos de interoperabilidad, al menos con tomas de corriente o conectores para vehículos de Tipo 2.
– Los puntos de recarga de alta potencia de corriente continua (CC) estarán equipados, a efectos de interoperabilidad, al menos con conectores del sistema de carga combinado Combo 2.
Hidrógeno cada 200 kilómetros
En relación con la distribución de las hidrogeneras se establece que “los Estados miembros velarán” para que en enero de 2031 haya estaciones de repostaje públicas de hidrógeno con una capacidad acumulada mínima de 1 tonelada diaria y equipadas con un dispensador de al menos 700 bares, a una distancia máxima de 200 kilómetros entre ellas a lo largo de la red principal RTE-T, dejando fuera la red secundaria.
Además, igual que con las electrolineras se abre la puerta a incrementar esa distancia en los tramos de las carreteras de la red principal de la RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 2.000 vehículos pesados y en las que el coste socioeconómico no pueda justificar el despliegue de infraestructura, los Estados miembros podrán reducir hasta en un 50% la capacidad de las estaciones de repostaje de hidrógeno.
En el caso de los puntos de repostaje de hidrógeno se propone que se considere que están integrados en la RTE-T si se encuentran en un radio de 10 kilómetros desde la salida más cercana de una de estas carreteras.
Revisión y actualización del Reglamento: cargadores de un megavatio
Se establece en el Reglamento que, a más tardar el 31 de diciembre de 2024, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la evolución del mercado de camiones de baterías y de hidrógeno y la evolución de los sistemas de recarga de alta potencia (los cargadores de un megavatio de potencia o más, los MCS) y uso de hidrógeno líquido. Y, a más tardar el 31 de diciembre de 2026, y cada cinco años, presentará una propuesta de actualización del Reglamento para introducir los avances que se hayan producido en esta áreas.
Facilidades para el pago y penalización por estacionamiento
Por otra parte, en el texto aprobado por los parlamentarios europeos se señala que los usuarios de los vehículos que utilicen combustibles alternativos deberán poder pagar fácilmente en los puntos de recarga: con tarjetas de pago o dispositivos sin contacto, y, en todo caso, sin necesidad de tener una suscripción.
Los precios se podrán mostrar por kWh, kilos o por minuto/sesión. ¿Por qué por minuto/sesión? Pues porque los operadores de los puntos de recarga podrán cobrar una tasa de ocupación en forma de precio por minuto para “desincentivar” la ocupación prolongada del punto de recarga.
Además, se obliga a que la Comisión Europea cree una base de datos que, a partir de 2027, proporcione a los consumidores información sobre la disponibilidad, los tiempos de espera y el precio en las estaciones.
Falta la aprobación del Consejo Europeo
Tras la aprobación por el pleno del Parlamento Europeo, para que la Directiva se publique en el Diario Oficial de la UE y empiece el plazo para que los países introduzcan sus disposiciones en su normativa nacional solo falta el visto bueno al texto por parte del Consejo Europeo (la representación de cada estado miembro de la UE), que se prevé se produzca en breve.
Críticas al Reglamento AFIR
Sobre el contenido del texto aprobado por el Parlamento Europeo, la organización internacional de transportistas IRU ha dicho que “no cumple con el nivel de ambición buscado por el sector”. Consideran que los objetivos anteriores a 2030 para las electrolineras son insuficientes y la redacción de los requisitos para los nodos urbanos son poco precisos. Y en relación con el hidrógeno afirman que “es otra gran decepción. La propuesta del Parlamento Europeo de adelantar el plazo para el despliegue de la infraestructura de recarga de hidrógeno a finales de 2027 no llegó al texto final”. En definitiva, consideran que “los objetivos excesivamente ambiciosos para vehículos de cero emisiones en 2030 y 2035 no parecen factibles dadas las carencias de infraestructura previsibles” si no se va más allá de lo establecido en el Reglamento AFIR.
