MAN Truck&Bus Iberia ha comenzado el año con toda una declaración de intenciones: el transporte será eléctrico o no será. Y con esa claridad, el fabricante alemán ha preparado su Hoja de Ruta de la electromovilidad que incluye el objetivo de que, en 2030, el 50% de los camiones que venda MAN sean eléctricos para llegar al 100% en 2050.
Para alcanzar estos objetivos MAN Truck&Bus cuenta con el eTruck, que se empezará a entregar a lo largo de este año, y que estará disponible en diversas variantes y autonomías.
En Madrid, MAN Truck&Bus ha mostrado su Hoja de Ruta hacia la electromovilidad en un evento que ha contado con la presencia de su máximo responsable, Alexander Vlaskamp, CEO MAN Truck&Bus SE; Roman Sitte, responsable de ventas en Europa de MAN Truck&Bus SE, y Stéphane de Creisquer, director general de MAN Truck&Bus Iberia. La razón de realizar este evento en Madrid, es la importancia que el mercado español tiene para el fabricante alemán, con un parque de 60.000 camiones activo y, lo que ahora mismo más le interesa, 800 cartas de intenciones de compra de su nuevo camión eTruck, que se entregará en 2024, gracias al MAN eMobility Tour que ha realizado 38 paradas y ha llegado a 1.300 clientes con una flota que supera los 25.000 camiones.
Este Tour y las reuniones mantenidas con clientes, además de la experiencia obtenida de los años de rodaje de sus autobuses eléctricos en toda Europa y los eTGM en pruebas desde 2018, les han permitido diseñar, no solo la cartera de producto que el transportista va a precisar, si no su propia Hoja de Ruta para hacer la transición hacia la electromovilidad, como por otra parte obligan los objetivos europeos de descarbonización, en la que están implicados los clientes, fabricantes, pero también las administraciones, de las que realmente depende el éxito de esta transición, pues sin una red de recarga adecuada para el transporte pesado, amplia y accesible, todo esto no será posible.
MAN eTruck con hasta 800 kilómetros de autonomía
Esta experiencia y el trato con los clientes ha llevado a MAN Truck&Bus a desarrollar su camión eléctrico de baterías eTruck, en dos variantes: eTGX y eTGS, para larga distancia y para transportes urbanos y regionales, respectivamente.
En octubre de 2023 se abrió la cartera de pedidos y en 2024 se entregarán las primeras unidades de este camión eléctrico que contará de inicio con una autonomía de entre 600 y 800 kilómetros gracias a una recarga intermedia que, en cuarenta y cinco minutos (lo mismo que dura la interrupción obligatoria de la conducción de un conductor tras cuatro horas y media de conducción) y con un cargador de 375 kW podrá aumentar la autonomía entre 200 y 300 kilómetros para alcanzar ese tope, que variará en función de la carga, la ruta, la climatología, el estilo de conducción…
eTruck con hasta 1000 kilómetros de autonomía en 2026
En 2026, los nuevos packs de baterías permitirán autonomías de hasta 1.000 kilómetros y ahí, sí, será posible el transporte de larga distancia con camiones eléctricos de baterías, siempre que los Estados miembros se pongan las pilas y desarrollen una red de infraestructura de carga adaptada a camiones: para ello se necesitan estaciones de recarga que admitan vehículos grandes, camiones y/o autobuses, y que tengan cargadores con potencias mínimas de 350 kW, para permitir una carga rápida de las baterías que emplean los camiones.
Siempre habrá aplicaciones de transporte urbano, regional y de larga distancia, por lo que los eTruck entregados con autonomías de hasta 800 kilómetros no se transformarán a partir de 2026 con las nuevas capacidades que tendrán los eTruck entonces. Permanecerán para estos nichos, que son un amplio porcentaje de los transportes diarios y que no precisan más de 300 o 400 kilómetros de autonomía.
Cómo va a gestionar MAN las baterías
Si algo preocupa a los transportistas, además del precio de los camiones eléctricos, su autonomía y la infraestructura de recarga, que no son pocas cosas, es las baterías: su duración, su vida útil, qué pasará si se estropean,…
Conscientes de esta preocupación, y de que el elemento fundamental en un camión eléctrico, son las baterías, MAN Truc&Bus ha invertido 100 millones de euros en una planta de fabricación de baterías en Nüremberg, de la que saldrán las primeras unidades en 2025.
Pero, además, MAN cuenta ya con dos centros de reparación de baterías (uno de ellos en Barcelona) y piensa instalar diez más próximamente en otros países europeos. Para MAN es mejor reparar la batería que sustituirla.
El fabricante alemán considera que la vida útil de las baterías puede oscilar entre diez y quince años: en función sobre todo del uso que se le haya dado. Se ahí que la formación para una adecuada conducción y recarga sea fundamental cuando se vende un camión eléctrico.
Una vez agotada su vida útil en el camión, MAN estudia tres vías: reparar la batería y darle una segunda vida en otro vehículo; utilizarlas como acumuladores de energía para aerogeneradores eólicos o placas solares y, finalmente, desmontarlas y reutilizar sus materias primas en la fabricación de nuevas baterías.
Los eTruck, que cuentan con megacardores en los laterales de la cabina, salen con entre cuatro y seis packs de baterías, en función del uso para el que se destine y de la autonomía que se precise.
Sin una infraestructura de carga adecuada no hay transición eléctrica
Todo está ya disponible para la electromovilidad, los fabricantes con producto, servicios digitales y conectados adecuados, una red preparada, los clientes manifiestan interés por estos productos, siempre que haya un aporte económico por parte de las administraciones, pero lo que no está, ni se sabe cuándo va a estar, es la red de recarga para camiones.
MAN junto con Daimler y Grupo Volvo colaboran para instalar una red de 1700 puntos de recarga para vehículos pesados. Pero, como señala Alexander Vlaskamp, se estima que en Europa se van a necesitar 50.000 estaciones de recarga potentes y adecuadas para vehículos pesados, para cumplir con los objetivos de descarbonización europeos en 2050. Por lo que insta a las autoridades europeas a que obliguen a los Estados miembros a cumplir con las directrices comunitarias.
Más contundente se ha mostrado Stéphane de Creisquer, máximo responsable de MAN en España, al señalar directamente a las diferentes administraciones españolas, estatal y autonómicas, por el increíble retraso que lleva España en el desarrollo de esta infraestructura esencial, cuando además somos el segundo productor de coches en Europa.
En palabras de Stéphane de Creisquer, “en 2025 necesitaremos 900 puntos de recarga de 350 kW, pero también con potencias de 800 kW y 1,2 megavatios. En 2030 se necesitarán 1.500 puntos y 1.800 en 2035”, según un estudio que ha realizado Anfac, para poder permitir el desarrollo de una flota de vehículos pesados eléctricos.
Ahora hay 900 puntos de 150 kW de capacidad de carga que es la potencia mínima para cargar un camión, según Anfac, pero la mayoría de ellos no son accesibles para vehículos pesados, y muchos de ellos están pendientes de recibir una autorización administrativa que puede tardar hasta dos años. Se lamenta Stéphane de Creisquer.
Hoja de ruta de MAN para la electromovilidad
La Hoja de Ruta de MAN para la electromovilidad identifica seis retos, del primero de ellos ya hemos hablado, el desarrollo de una infraestructura de recarga de camiones.
Los otros cinco son la financiación de la inversión, muy elevada en comparación con los camiones de combustión, para lo que se precisan ayudas públicas, como las existentes, pero que lleguen a los transportistas, que haya claridad sobre dónde y cuánto se puede pedir, que se abonen antes de tener que hacer el desembolso total del camión, etc. MAN a través de su financiera de marca, MAN Financial Services, colaborará con los transportistas, pero, sin la intervención estatal, ahora mismo la transición hacia la electromovilidad es complicada.
El reto técnico que presentan estos camiones es otra fuente de preocupación para los potenciales clientes. Se hacen preguntas como si la autonomía es real, si va a ser suficiente, si le va a salir rentable la inversión, donde recargar, las baterías… Tecnológicamente los camiones eléctricos de baterías están preparados para responder satisfactoriamente a todas estas preguntas. El TCO (coste total de propiedad) de un camión eléctrico es sensiblemente inferior al de un camión diésel, pero la inversión inicial y la idoneidad o no del mismo para la ruta y carga a transportar exigen un estudio previo, del que se encarga el propio fabricante.
La postventa es otro reto. Los fabricantes han tenido que adaptar su red para esta nueva tecnología y han tenido que formar a todos sus técnicos. En 2026 toda la red española de MAN estará capacitada para tratar con los camiones eléctricos, para los que los servicios digitales y la conectividad van a ser fundamentales.
La formación de los conductores es el quinto de los retos: para sacar el máximo partido a las baterías, será necesario formarse de forma específica.
Y, finalmente, está el papel que juega la sociedad en su conjunto, que se verá beneficiada por el avance de la descarbonización, por la disminución del ruido y del tráfico en el centro de las ciudades y entornos urbanos, gracias a la posibilidad de realizar cargas/descargas nocturnas.
El hidrógeno no va ser la solución de MAN Truck&Bus
MAN se ha fijado en su hoja de ruta ser neutra en emisiones de gases efecto invernadero en 2050. Para ello, en 2030 habrá reducido en un 28% las emisiones por vehículo/km (con referencia en emisiones de 2019). Y la reducción de gases de efecto invernadero en sus sedes será de un 70% para la misma fecha. Para alcanzar estos objetivos la clave son los vehículos eléctricos de batería.
Aunque el fabricante alemán se encuentra actualmente haciendo pruebas con camiones de hidrógeno, tiene claro que el futuro no está en camiones eléctricos de pila de combustible, con un coste de adquisición cuatro o cinco veces superior al de los camiones de combustión; con una tecnología, la de pila de combustible, que falta tiempo por conocer y desarrollar y que, en principio, parece menos duradera que la eléctrica de baterías o la actual de combustión, y con un coste del combustible muy por encima del precio de la luz y del gasóleo. El TCO (el coste total de propiedad) con un vehículo de hidrógeno se dispara si lo comparamos con un equivalente eléctrico o incluso con uno de combustión. Especialmente, si hablamos de hidrógeno verde, que es la única opción que contempla MAN Truck&Bus.
Si en 2030, el coste del hidrógeno verde puede alcanzar los 17 euros/kg o más, la rentabilidad de estos camiones será nula, sobre todo frente a los eléctricos de baterías que irán alcanzando cada vez mayores nichos de mercado y cubriendo más sectores.
El máximo responsable de MAN Truck&Bus SE, Alexander Vlaskamp, lo tiene claro, el hidrógeno solo tiene dos vías: o en versión eléctrica con pila de combustible, una opción muy complicada a corto y medio plazo por las razones que hemos comentado antes, o bien en motores de combustión alimentados por hidrógeno. Y esta es la opción que MAN contempla para aplicaciones de transporte especialmente pesadas, donde el uso de las baterías se va a ver muy comprometido. Pero esta opción, solo sería viable si se dispusiera de hidrógeno verde a precios asequibles.
Si no lo hay, para estas aplicaciones, la única opción serán los motores actuales de combustión con empleo de biocombustibles. Que no combustibles sintéticos, que el fabricante alemán desecha, porque el coste de conversión energético es ridículo (tan solo un 5%, frente al 75% de las baterías en los camiones eléctricos, el 25% del hidrógeno o el 15% del gasóleo) lo que los convierte en antieconómicos y poco competitivos frente a una tecnología eléctrica.
Y mientras todo esto sucede, MAN sigue fabricando motores de combustión, que cada vez consumen menos y por lo tanto emiten menos emisiones de CO2.
MAN Iberia aumenta un 2% su cuota de mercado
2023 ha sido un buen año para MAN Truck&Bus Iberia, afirma su responsable Stéphane de Creisquer. En un mercado que ha crecido un 21% frente a 2022, MAN ha mejorado su cuota de mercado en camiones a partir de seis toneladas en un 2%, situándose en el 12%.
