El mejor aprovechamiento de la energía y los costes más bajos de adquisición y mantenimiento de los camiones de baterías frente a los de pila de combustible: estos son los argumentos a los que recurre Scania para afirmar que los vehículos de baterías serán los actores principales en el cambio de movilidad hacia las emisiones cero.
Según las estimaciones de Scania, esperan que en el año 2025 alrededor del 10% de los vehículos que comercialicen en Europa serán eléctricos. Porcentaje que subirá al 50% en 2030. Además, afirman que “los vehículos de baterías serán la herramienta principal para impulsar este cambio y permitir soluciones de transporte no dependientes de combustibles fósiles que permitan ahorrar a los clientes”.
Y, por otra parte, consideran que la pila de combustible de hidrógeno tendrá una aplicación limitada en el transporte por carretera.
Contras del hidrógeno
Para realizar esta previsión de futuro se basan en su experiencia con ambas tecnologías. En lo que respecta al hidrógeno, Scania tiene cuatro camiones eléctricos impulsados por pilas de combustible desde más de un año operando en Noruega, en un proyecto conjunto con la empresa Asko. A partir de los datos obtenidos, consideran que, en el futuro, el uso del hidrógeno en el transporte será limitado, puesto que, “en comparación con un camión de baterías eléctricas, uno de hidrógeno necesita tres veces más electricidad renovable para funcionar. Una gran parte de la energía se pierde precisamente en la producción, distribución y conversión de nuevo en electricidad”, aseguran desde Scania. Y añaden que “también hay que tener en cuenta las reparaciones y el mantenimiento. Y el coste de un vehículo de hidrógeno será superior al de uno de eléctrico, puesto que sus sistemas son más complejos, ya que requieren unos equipos específicos y complejos de aire y refrigeración. Además, el hidrógeno es un gas volátil, que necesita mayor mantenimiento para garantizar la seguridad”.
Pros de las baterías
Con los vehículos eléctricos con baterías, Scania cuenta igualmente con experiencia propia. De hecho, comercializa un camión con las cabinas L y P con dos versiones: un eléctrico puro, con una autonomía de hasta 250 kilómetros con cada carga; y un híbrido enchufable, con hasta 60 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y un motor diésel de 80 CV, 320 CV o 360 CV. Además, en Scania cuentan igualmente con una amplia experiencia en baterías adquirida a través de sus autobuses eléctricos, sector que va más adelantado que las mercancías en el proceso de migración hacia los sistemas de propulsión sin emisiones; experiencia que están trasladando a los camiones.
Pues bien, en relación con las baterías, desde la empresa sueca dan por seguro que se va a producir un “rápido avance en cuanto a la capacidad de almacenamiento de energía por kilo de peso de una batería. El tiempo de carga, los ciclos de carga y la economía por kilo también están mejorando rápidamente. Esto significa que estas soluciones serán más rentables, principalmente en aplicaciones repetitivas y predecibles”, como la distribución urbana.
Por todo esto, afirman que incluso los camiones de batería “sobrepasarán, gradualmente, en la mayoría de las aplicaciones de transporte a las soluciones fósiles y de biocombustibles”. Y no solo por eliminar las emisiones, también en términos de costes: “Un vehículo eléctrico requiere menos mantenimiento que uno convencional, lo que significa mayor tiempo de disponibilidad y mayor ahorro por kilómetro o tiempo operativo para el cliente. Hemos aprendido del sector de los autobuses, donde la transformación ha comenzado antes y las opciones eléctricas tienen una gran demanda. Esto ha proporcionado a Scania una buena experiencia y actualmente estamos acelerando con la nueva gama de autobuses de Scania. También nos ha proporcionado una buena base de conocimiento para seguir creciendo en el sector de los camiones eléctricos», ha afirmado Alexander Vlaskamp, director de ventas y marketing en Scania.
La confianza en las baterías es tal que afirman que en unos años (no especifican cuántos) planean comercializar “camiones eléctricos de larga distancia que podrán llevar un peso total de 40 toneladas durante cuatro horas y media y recargar las baterías durante el descanso obligatorio (pausa) de 45 minutos” que deben realizar los conductoresScania ve más futuro en las baterías que en la pila de hidrógeno.
…pero sin descartar el hidrógeno
Todo lo anterior no quiere decir que la empresa sueca haya descartado el hidrógeno como fuente de energía. Recientemente, Scania ha firmado un acuerdo con la empresa canadiense Westport Fuel Systems para desarrollar y poner a prueba un sistema de inyección que sea capaz de introducir gasóleo e hidrógeno en los cilindros de un motor de combustión. Es decir, usar hidrógeno combustible en un motor diésel, no para producir electricidad con una pila de combustible.
Consideran que “el hidrógeno es una fuente de energía prometedora, una buena manera de almacenar energía durante periodos largos y tendrá un papel importante en el proceso de descarbonización, si el hidrógeno se produce de una forma ecológica”. Por ejemplo, Scania espera poder obtener la energía necesaria para producir el acero para sus camiones sin usar combustibles fósiles, a partir de pilas de hidrógeno.
Igualmente, piensan que es “una solución especialmente prometedora en áreas con abundante energía renovable y en zonas rurales alejadas de la red eléctrica principal”.Como conclusión, “para hacer lo mejor tanto para la economía operativa general de nuestros clientes como para el planeta, no cerramos la puerta a ninguna de las posibilidades. Está claro que el enfoque de Scania en cuanto al «aquí y ahora», así como a corto plazo, es una combinación de combustibles renovables y vehículos eléctricos. Lo vemos en prácticamente todos los segmentos», ha afirmado Alexander Vlaskamp.
