Los vehículos eléctricos serán los protagonistas de la IAA Transportation 2022

vehículos eléctricos mapa

Los vehículos eléctricos serán los protagonistas de la IAA Transportation 2022, que se celebrará entre el 20 y el 25 de septiembre. Los camiones eléctricos de baterías (BEV) y de pila de combustible (FCEV) ocuparán los puestos de honor en los stands de las principales marcas europeas. Pero también habrá sitio para las últimas novedades en motores diésel, desarrollados para que los fabricantes puedan cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2 que la normativa europea les exige alcanzar en 2025.

La Asociación Alemana de la Industria de la Automoción (VDA) retoma, tras la suspensión de la edición de 2020 por la pandemia provocada por el covid-19, el gran evento del camión en Europa: la IAA. Se celebrará entre el martes 20 y el sábado 25 de septiembre y se mantiene la sede habitual, la ciudad alemana de Hanover.

En esta edición se amplían horizontes, para dar cabida, además de a los fabricantes de vehículos, a todas las partes involucradas en la gran transformación que está experimentando el sector, en parte por el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, en parte por el avance de la digitalización del transporte y la automatización: empresas tecnológicas, proveedores de energía, de logística intermodal y universidades.

Vista de la sala donde se celebró la jornada de prensa internacional para presentar la IAA Transportation 2022.

La VDA ha organizado a finales de junio una jornada de prensa internacional para adelantar algunas de las novedades que se podrán ver en el recinto ferial de Hanover en septiembre. En el discurso de bienvenida a la jornada, Christian Levin, CEO de Traton, la división de vehículos comerciales del grupo Volkswagen de la que forman parte MAN y Scania, señaló que la industria de la automoción está preparándose para dar este gran salto hacia la neutralidad en emisiones del transporte: vehículos eléctricos, soluciones para el reparto en la última milla, etc. Pero echa de menos una apuesta al mismo nivel por parte de las administraciones en dos cuestiones esenciales: potenciar el desarrollo de las infraestructuras necesarias para que los vehículos puedan cargar sus baterías o repostar hidrógeno, y para que los costes de uso de un camión sin emisiones de CO2 sean equiparables a los de un diésel, articulando las ayudas que lo hagan posible.

MAN eTruck con 1.000 km de autonomía

Su compañero en Traton, el CEO de MAN Truck & Bus, Alexander Vlaskamp, reiteró la idea que vienen defendiendo las marcas del grupo Volkswagen sobre el mejor balance energético de los camiones de baterías frente a los de pila de combustible: en los primeros, desde que se produce la electricidad hasta que se usa para mover el vehículo se pierde solo un 25% de la energía, es decir se aprovecha el 75%, mientras que en los de pila de combustible se invierte el reparto: se pierde el 75% y solo se aprovecha el 25%, un balance no muy positivo que, en parte, se debe a la energía que hay que invertir en producir el hidrógeno.

El CEO de MAN Truck & Bus, Alexander Vlaskamp, explicando el mejor balance energético de los camiones eléctricos de baterías (BEV) frente a los de pila de combustible de hidrógeno (FCEV).

Además, para avalar la apuesta por los camiones de baterías también para el largo recorrido, Vlaskamp aseguró que la tractora eléctrica de baterías MAN eTruck saldrá al mercado en 2025 con autonomías de entre 600 y 800 kilómetros, y solo un año después, en 2026, preparada para superar los 1.000 kilómetros. En sus previsiones está que en 2025 los camiones eléctricos de baterías supongan un 3% de sus ventas y nada más y nada menos que un 50% en 2030. Pero, reiteró, como hicieron casi todos los ponentes en sus presentaciones, que esta evolución solo será posible si la infraestructura necesaria está disponible. 

Mercedes-Benz: novedades eléctricas y diésel

Karin Rådström, miembro de la ejecutiva de Daimler Truck, fue más optimista sobre la evolución de las ventas de sus camiones eléctricos en el mercado europeo, que elevó al 60% en 2030, situando el fin de los motores diésel en 2039. La propuesta actual de Mercedes-Benz Truck incluye al eActros rígido de distribución, un tres ejes con hasta 400 kilómetros de autonomía, que se produce en serie desde finales de 2021, al que ahora se ha unido el eEconic para servicios municipales. En la IAA se presentará en público el eActros LongHaul, del que se está previsto que inicie la comercialización en 2024, con unas baterías capaces de concederle una autonomía de hasta 500 kilómetros y con la capacidad de cargarse del 20 al 80% en tan solo media hora.

Karin Rådström, miembro de la ejecutiva de Daimler Truck, con un grupo de periodistas, delante del Mercedes-Benz eActros que se expuso durante la jornada de prensa.

No avanzó novedades sobre los camiones eléctricos de pila de combustible, a pesar de que la marca está apostando fuerte por su desarrollo, como lo demuestra el hecho de hayan empezado justo a finales de junio los ensayos con una tractora con depósitos de hidrógeno líquido, almacenado a -253 ºC. Hasta ahora, los tanques del prototipo GenH2 almacenan el hidrógeno en estado gaseoso a 700 bares de presión. En estado líquido se incrementa la cantidad de combustible por depósito y, por tanto, la autonomía entre repostajes, como ocurre actualmente con al gas natural licuado (en los depósitos el GNL entra entre -150 y -130 ºC) respecto al comprimido (GNC). En el caso del hidrógeno, la autonomía de un camión de pila de combustible con tanques de hidrógeno líquido superará los mil kilómetros.

Sobre lo que sí habló Karin Rådström fue sobre los servicios generales y de conectividad que Mercedes-Benz va a ofrecer para sus camiones eléctricos, con soluciones para reservar puntos de carga en el recorrido y supervisar su ejecución desde las oficinas de la empresa. Tampoco pasó por alto la oportunidad para pedir que las administraciones responsables hagan una apuesta decidida por el desarrollo de la una red de carga eléctrica y de repostaje de hidrógeno, e incluso animó a los cargadores a que apoyen la transición a un transporte sin emisiones pagando un precio adecuado por ese servicio.

En el stand de Daimler en la IAA también se ha reservado un lugar destacado para el nuevo motor diésel OM471 de 13 litros, que equiparán las gamas Actros y Arocs a partir de octubre y que ofrecerá una reducción del consumo de combustible de hasta un 4% frente al actual OM471. Y se podrá examinar la segunda generación del MirrorCam, el sistema que reemplaza los retrovisores por cámaras, en el que los brazos que soportan las cámaras se han recortado 10 centímetros, tal y como han pedido los clientes, para evitar golpes en lugares justos de espacio. Además, cámaras y pantallas han mejorado su resolución, para ofrecer una imagen más nítida al conductor.

Iveco presenta la nueva Daily Electric

Fue el CEO de Iveco Group, Gerrit Marx, el que dio más detalles sobre lo que se van a encontrar los visitantes de la IAA Transportation 2022 en el stand de la marca italiana, que va a estar poblado de novedades. Habrá expuestos dieciséis vehículos, doce de los cuales no tendrán un propulsor diésel: seis eléctricos de batería, dos de pila de combustible y cuatro de gas natural.

El CEO de Iveco Group, Gerrit Marx, explicando algunos detalles de la nueva Daily Electric.

Entre los vehículos eléctricos expuestos estará la nueva Daily eléctrica, de la que Gerrit Marx ha adelantado que se podrá escoger entre versiones furgón y chasis cabina de hasta 7,5 toneladas, con baterías de 37 kWh, que proporcionarán 120, 235 o 300 kilómetros de autonomía en función de que se monten una, dos o tres baterías, con la opción de montar una toma de fuerza de 15 kW, que dará el mismo servicio que las tomas de fuerza de las versiones con motor de combustión.

También presentarán los nuevos sistemas de propulsión eléctrica, los ePowertrain desarrollados por FPT Industrial, para vehículos ligeros, medios y pesados, con sus correspondientes baterías y sistemas de gestión. Y como todavía le queda vida al diésel y al gas, también habrá novedades en los motores de combustión, adaptados para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2 que ha establecido la normativa europea para el año 2025.

En el stand de Iveco también estarán los Nikola TRE BEV de baterías y TRE FCEV de pila de combustible, los camiones eléctricos del fabricante americano que se encargará de producir Iveco para el mercado europeo y que saldrán al mercado a partir de 2023. Además, G. Marx ha anunciado que durante la IAA se hará público un nuevo acuerdo internacional del fabricante italiano, en este caso con Hyundai Motor Company.

Nuevos fabricantes: Faun y Quantron

También participaron en esta jornada nuevos fabricantes que están introduciendo en el mercado europeo vehículos sin emisiones. Como Faun Group, conocida sobre todo por sus carrocerías para camiones de recogida de residuos urbanos, pero que a través de su filial Enginius, fue la primera empresa europea en homologar un camión eléctrico de pila de combustible de hidrógeno y comercializarlo (ya ha entregado 21 unidades).

Enginius Bluepower de Faun, un vehículo de pila de combustible de hidrógeno del que ya se han comercializado 21 unidades en Europa.

En agosto de 2019 entró en servicio el primer Enginius Bluepower, que es como se llama este vehículo, de tres ejes construido sobre un Mercedes-Benz Econic, destinado a la recogida de residuos urbanos, pero que también se puede adaptar a otros servicios municipales y al reparto urbano, incluso a temperatura controlada. Tiene una capacidad de carga de 17 toneladas y una autonomía máxima de 250 kilómetros con una carga de 16 kilos de hidrógeno en estado gaseoso a 700 bares de presión, con un tiempo de repostaje de unos 15 minutos. El motor eléctrico es de 240 kW (unos 325 CV), con un par motor máximo de 4.050 Nm.

Tras la cabina del Enginius Bluepower, en la parte superior podemos ver el sistema de refrigeración del equipo eléctrico y de la pila de combustible, mientras que en la inferior está, a la izquierda, el sistema de control del sistema eléctrico y la derecha la toma de fuerza. En el chasis, en el lado izquierdo están los depósitos de hidrógeno (de uno a cuatro), en el centro el motor eléctrico y a la derecha las pilas combustible (de una a tres)

Y ahora está trabajando en el desarrollo de un camión de reparto de hidrógeno construido sobre un Atego de dos ejes, el Enginius CityPower, con una capacidad de carga de 9 toneladas y 500 kilómetros de autonomía, gracias con depósitos para 32 kilos de hidrógeno, rellenables en 30 minutos. Tendrá una versión gemela de baterías, con unos números inferiores: 8,9 toneladas de capacidad de carga, 260 kilómetros de autonomía y tres horas para cargar el paquete de baterías de 315 kWh con un cargador de 100 kW.

Enginius está trabajando en el desarrollo de una camión urbano eléctrico con dos versiones: pila de combustible (FCEV) y de baterías (BEV).

La multinacional Quantron presentó sus soluciones globales de cero emisiones, ya que además de vehículos eléctricos, ofrecen paquetes completos que incluyen la instalación de sistemas de producción de hidrógeno y de electricidad para el repostaje de los vehículos. Según explicó, Michael Perschke, CEO de Quantron, aplicando su solución completa de vehículos y producción de hidrógeno y electricidad el coste de uso de los vehículos de pila de combustible se equipará con el de los camiones diésel a partir de 2024, y a partir de 2025 incluso será inferior, al menos en algunos países, como Noruega y Alemania.

Ecosistema completo para vehículos eléctricos de Quantron.

Quantron ya tiene a la venta sus propios vehículos eléctricos de distribución, con pesos máximos de hasta 44 toneladas, desarrollados a partir de modelos de Iveco, MAN, Mercedes-Benz y DAF.

Su nuevo producto para transporte pesado, que ya se puede encargar, es una tractora 4×2 de baterías y un chasis 6×2, ambos con una distancia entre ejes de 3.600 mm, desarrollados a partir de vehículos MAN TGX y TGS, que comparten denominación: Quantron QHM BEV 50-392. Montan un motor de 375 kW (510 CV), con una autonomía máxima de 350 kilómetros y una toma de carga máxima de 350 kW que permite subir la carga de la batería del 20 al 80% en menos de una hora. La versión de pila de combustible de hidrógeno llegará en 2023, con unos 700 kilómetros de autonomía y un motor de 400 kW (545 CV).

Fabricantes de semirremolques

Los fabricantes de semirremolques estuvieron representados por Krone y Schimtz Cargobull. Ambos pusieron en valor la contribución de los sistemas telemáticos para mejorar el control sobre las operaciones de transporte, para hacerlas más eficientes y reducir así las emisiones. Frank Albers, director general de Krone, también destacó su proyecto eTrailer, un semirremolque con un eje con propulsión eléctrica, y el desarrollo de un chasis portacontenedores con sistema automático para la carga y descarga del contenedor.

Esquema del semirremolque de Krone con eje eléctrico, el eTrailer..

El CEO de Schmitz Cargobull, Andreas Schmitz, defendió la necesidad de promocionar y facilitar el intercambio intermodal de mercancías entre camión, tren y barco, y que se apueste por soluciones que permiten en el presente reducir las emisiones, como autorizar los Duo Trailer. También presentó algunas de sus últimas innovaciones, como el semi de lonas S.CS EcoGeneration, con un diseño de la parte superior de la carrocería que mejora su comportamiento aerodinámico, un eje para semirremolque y un equipo de refrigeración eléctricos.

Reparto urbano sostenible

También participaron en esta jornada empresas que ofrecen soluciones muy innovadoras de transporte, como Rytle, centrada en el reparto urbano o de última milla, con vehículos como el MovR, un triciclo eléctrico de 2,7 metros de largo y dos de ancho, con capacidad para cargar hasta 180 kilos en 2 m3 de espacio, que puede circular a unos 25 km /hora. O el CityHub, un depósito móvil con soportes hidráulicos para colocarlo sobre la calle y servir de punto de reparto para las entregas finales.

Arne Kruse, director general de Rytle, presentado las soluciones de reparto de última milla de esta empresa alemana.

Para analizar otra opción para logar la descarbonización, Peter Zonneveld, el vicepresidente de ventas de la finlandesa Neste, expuso el papel que pueden jugar en ese proceso los denominados combustibles renovables, producidos a partir de residuos. Suministran combustible sostenible para aviones, además de diésel renovable, sobre el que aseguró que recude en un 90% las emisiones de efecto invernadero en relación con el diésel de origen fósil y una menor producción de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx).

Neste produce diésel renovable.

En su opinión, los combustibles renovables son necesarios, junto con la electrificación, para reducir las emisiones. Aunque matizó que, en el caso de los vehículos eléctricos, hay que tener en cuenta el origen de la electricidad para hacer una valoración exacta sobre cuánto contribuyen a reducir las emisiones de CO2.

Por su parte, Jan Heckmann, director de la IAA, explicó que esta edición de la feria más importante de camiones en Europa se ha preparado a partir de un nuevo concepto, que se refleja en el cambio de nombre: de IAA Commercial Vehicles a IAA Transportation. Se ha diseñado para facilitar el intercambio de ideas entre las empresas participantes, fabricantes y proveedores, y que el evento refleje tanto en las conferencias como en las áreas de exposición y de demostraciones el cambio tecnológico que está experimentando el sector en su camino hacia la neutralidad climática. Los desarrolladores de aplicaciones de transporte y logística, las empresas que ofrecen soluciones innovadoras para la última milla, los nuevos fabricantes de vehículos que están viendo la luz con el desarrollo de la electromovilidad.

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